O`zbekistonda xalqaro turizmni rivojlantirish muammolari va ularni hal etish yo`llari reja: kirish

2.2. Zamonaviy turistik sayohatlarni tashkil etish

Havo transportida tariflar tizimi amal qiladi. Tariflar to‘liq (bazaviy) va imtiyozli (maxsus) bo‘ladi. Bazaviy tariflar tashish barcha klasslari uchun belgilanadi: Birinchisiga (biletga F harfi belgisi qo‘yiladi), biznes – (S) va iqtisodiy (u) bilan belgilanadi. Ular shinamlik darajasini farqlaydi. Birinchi klass – eng qimmat, iqtisodiy – eng arzon. Bazaviy tariflar yil davomida uchishning «borish va qaytib kelishi»ni nazarda tutadi. Iqtisodiy klass uchun bazaviy tarif mamlakatda bo‘lish muddatga bog‘liq holda almashishi mumkin. Iqtisodiy klassga yillik to‘liq tarif ko‘p hollarda biznes – klass bileti bahosiga tenglashib qoladi. Ayrim aviakompaniyalar bazaviy tarifni yilning mavsumlariga bog‘liq holda ko‘rib chiqadilar: yoz va qishda uchish qimmat turadi.

Bazaviy tariflar bo‘yicha xarid qilingan bilet zarur bo‘lganida hech qanday cheklovsiz almashtirilishi va qaytarib olinishi shart. Orqaga qayta uchish sanasini biletda o‘zgartirish, yoki biletni hatto uchish amalga oshgandan keyin ham qaytarib berish mumkin. Har qanday holatda ham bilet qiymati to‘liq qaytariladi.
Bazavaiy tariflardan turli chegirmalar hisobi yurtiladi. Bu biletlar narxini kamaytiradi. Maxsus tariflardan foydalangan yo‘lovchi iqtisodiy afzallik oladi, ba’zan sezilarli, lekin bunda ayrim cheklanishlarga duch keladi.
G‘arbda hamma joylarda tarqalgan rag‘batlantirish dasturlari Rossiyada hozircha kam ma’lum mamlakat aviakompaniyalari o‘rtasida xususiy «Ef-Ef-Pi» allaqachon «Trans - aero» ga ega. Soddalashtirilgan, lekin to‘liq ishlayotgan «Oltin tumor» - («Zolotoy kulon») «Vunukovo havo yo‘llari» aviakompaniyasida qo‘llanilmoqda. «Ef-Ef-Pi» «Krass Eyr» kompaniyasiga kirishish imkoniyatlari qidiralayapti.
Narx tushirilishi tashuvchilarga ham, mijozlarga ham qulay. Avikompaniyalar uning yordamida samolyotni qo‘shimcha yuklashga va o‘z daromadlarini oshirishlari mumkin. Bir vaqtning o‘zida iste’molchilarning katta soni havo transporti xizmatidan foydalanish imkoniga ega bo‘ladilar. Biroq ayrim mamlakatlarda narx tushirilishi raqobatiga to‘siq va monopol hukmronlikni kuchayishi deb qaralmoqda. Uning alohida namoyon bo‘lishi monopoliyaga qarshi qonunchilik ostiga tushadi.
Avia xizmatlar taklifida tub o‘zgarishlar havo transportida charter aloqalar tarqalishi bilan ro‘y berdi. Charter bu transport vositalari egalari (Fraxtovshik) bilan ijaraga yollovchi (Fraxtovitel) o‘rtasida tuzilgan shartnoma. U hatto transport vositasiga yoki uning ma’lum reys yoki muddat qisimiga tuzilishi mumkin. Aviacharter tashish samolyotlarni ijaraga olgan holda muntazam bo‘lmagan jadvalda bajariladi.
Charter aloqasi 1950-yillarda Yevropa va Shimoliy Amerikada ochildi va ko‘psonli ta’tilchilarni shimoldan janubga quyoshli turistik markazlar Florida, Karib havzasi va O‘rta yer dengizi tomon otlanishlariga imkon yaratdi. Hozirgi paytda rejalashtirilmagan havo orqali tashish barcha xalqaro yo‘lovchi tashishning 17 % ni tashkil qiladi.
Aviakompaniyalarning Charter tashish hajmi amalda tashilgan yo‘lovchilar soni, safar uzoqligi – yo‘lovchi – kilometr bilan emas, uchishlar soni bilan o‘lchanadi. Rejalashtirilmagan reyslar yuklanish zarur hajmi (masalan, 90 % dan kam bo‘lmagan) ta’minlangan, daromad kafolatlangan holdagina e’lon qilinadi. Uchish mashina parkidan tejamli foydalanish va parvozlar qiymatini sezilarli kamaytirish imkonini bergan hollarda qoldirilishi yoki qo‘shilishi mumkin. Shu bilan birga bu charter dasturini muntazam reyslarga taqqoslanganda ishonchli emasligini bildiradi.
Charter takliflar parvozlar sonida aks etadi. Munzam reyslardan katta egiluvchanligi bilan farq qiladi. U bozor ehtiyojlariga oson moslashadi. Turistik talablar tebranishiga tez e’tibor qaratadi. Charter reyslar mavsum avjida tashkil qilinadi. Bu vaqtda muntazam aviakompaniya turistik oqimlarni uddalay olmay qolgan bo‘ladi. YA’ni joylarda turistlarni tashish uchun havo qatnovi bo‘lmasligi yoki tashish qo‘nib o‘tishlar orqali amalga oshirilishi mumkin.
Buyukbritaniya masalan, dunyodagi eng yirik «Britaniya» charter aviakompaniyasi, tuoperator «Tomson» ga qarashli, o‘sishi rejalashtirilmagan havo tashishlari turistlar o‘rtasida juda mashhurligini ko‘rsatadi. 1991 yilda «Britaniya» iqtisodiy pasayish davrida 6 mln. yo‘lovchiga va 100 dam olish markazlariga xizmat ko‘rsatdi. Uning bilan yirik ko‘p maqsadli katta mashina parkiga ega bo‘lgan muntazam aviakompaniyalargina raqobatlasha olardi.
Charter parvozlarning barcha afzalliklarini muntazam aloqalarga qo‘shimcha deb qarash lozim.
Bozorda avia kompaniyalar xulqi vaqtinchalik ufqlarga bog‘liqdir. Qisqa va uzoq muddatli davrlar avikorxonalar ishi uchun har xil sharoit yaratadi. Taklif qilingan vaqt bo‘lagi uzunligi har qanday o‘zgartirishlarga sezgir, ishlab chiqarish chiqimi kattaligida aks etadi. Urushdan keyingi 50 yil davomida havo transportida taklif izchil kengaytirilib bordi. Yoqilg‘i narxini keskin oshishi ham, ko‘pgina mayda aviakompaniyalarning daromadi juda kamligi ham bunga to‘sqinlik qilaolmaydi. Tejamliroq va unumdorroq mashinalar paydo bo‘ldi, prinsipial boshqa yo‘nalishlar tizimlariga o‘tish amalga oshirildi, bular aviakompaniyalarga ishlab chiqarish masshtabidan sezilarli tejamga ega bo‘lishga imkon berdi.
1950 – yillarda dengiz va okean kemachiligi kema sayohati paydo bo‘lishi bilan nishonlandi. Ilgari ma’lum yo‘l va yo‘lovchi tashish bilan shug‘ullangan ko‘pchilik kemachilik kompaniyalari o‘zlariga tegishli transport vositalarini takomillashtirdilar, harakat tezligini ko‘paytirdilar va ularning bortiga sayr – tomosha, suzish havzasi, sport zallari, kazino, kino-konsert zallari va boshqa obyektlarni joylashtirdilar. Shu tarzda kemani sayr-tomosha ehtiyojlarga – kriuzga moslashtirdilar. Bir vaqtning o‘zida yo‘lovchilarga xizmat ko‘rsatish konsepsiyasi o‘zgarayapti. Dengiz sayohatiga oddiy yo‘lovchi tashishdan, sayr-tomoshaga o‘tildi. Kema sayohati turistik bozorning muhim segmenti bo‘lib qoldi.
Hozirgi zamon kema sayohati 1950-yillar dengiz sayohatidan mutlaqo farq qiladi. Safarning uzoqligi va davomiyligi, yo‘nalish tizimining o‘zgarishi, harkatlanish vositasida mutlaqo boshqacha talabni qondirishga qaratildi. Siyosiy iqtisod ko‘rsatmalariga zid xarajatlarni keltirib chiqargan bo‘lsada u talabga javob berishda ma’lum rol o‘ynaydi.
Kema kompaniyalari – dengiz kemalari operatorlari xarajatlari tarkibida kemasozlik, bosh statiya hisoblanadi. Yangi sayohat kemasini kurish narxi juda yuqori – 500 mln. amerika dollaridan oshadi.
Amerikaning «Real Karibian Kruz Layn» kompaniyasi 2000 yilda fin kemasozlariga dunyodagi eng katta ikki sayohat kemasiga byuurtma berdi. Ulardan biri suv sig‘imi 13 ming tonna, bortiga 3,1 ming yo‘lovchi oladi. Kemalar qurilishi kompaniyaga 1 mlrd. amerika dollariga tushdi.
Zamonaviy sayohat kemalarining asosiy qismi ko‘p sonli yo‘lovchilarga mo‘ljallangan yaxshi ma’lum sayohat kemalari – «Kuin Elizabet II» va «Soveren ofzo Sinz» kabilar juda mashhur. Ulardan keyingisi 14 palubasida (ulardan 12 tasi yo‘lovchilar uchun) 1141 kayutasiga bir vaqtning o‘zida 2600 yo‘lovchi va 750 ekipaj a’zosini joylashtirish mumkin. Yaqin vaqtlargacha sayohat kemasozligida gigantomaniya – dengiz kemalarini suv sig‘imi va yo‘lovchi ko‘proq joylashishiga urinish hukmron edi. Bu XX asrlar boshlarida ko‘zga tashlanadi. Ammo biroq keyingi yillarda boshqa tendensiya vujudga keldi: kema gabaritlari kichraytirilib, ekipaj soni qisqardi, shu bilan birga umumiy yo‘lovchi sig‘imi oshirildi. Bunga «Fiskineyshn» tipidagi olti dengiz kemalari seriyasi misol bo‘laoladi. Ularning bir qismi allaqachon fin verflarida qurildi. Bu kemalar bir muncha kichik hajmga ega, lekin bortiga har biri 2700 yo‘lovchini ola oladi.
Tartibga ko‘ra, sayohat kemalari 10 yildan ortiq foydalanilmaydi. Flotimiyani yangilash nafaqat yangi laynerlar qurish vositasi bilan, balki foydalanilayotgan kemalarni modernizatsiyalash va rekonstruksiya qilish yo‘li bilan ham amalga oshiriladi. Bunda asosiy e’tibor shinamlikka qaratiladi. Kemalar eng zamonaviy aloqa vositalari (jumladan, yo‘ldosh orqali), konditsionerlar, tebranish stabilizatorlar, lift uskunalari bilan jihozlanadi. Qulaylik darajasi yuqoriligi dengiz kemalarini boshqa sayohat transportlaridan afzalligini ta’minlaydi.
Qurilish modernizatsiya va rekonstruksiya – bir oyga, bir yilga emas, uzoq jarayonlarga mo‘ljallangan. Shuning uchun sayohat kemalarini qisqa muddatli taklifi g‘oyat noelastik. Ayrim egiluvchanlikka u transport vositalarini fraktovka qilish orqali erishishi mumkin. Kema sayohati kompaniyalari odatda kemani kema kompaniyalaridan ijaraga oladi, ular boshqa aloqa yo‘nalishida xizmat ko‘rsatayotgan bo‘ladi. Bitta kema dengiz orqali tashish talabiga qarab, turli yo‘nalishlarda ishlaydi. Kemachilikni bunday tashkil etish «trampovoy» (ingliz - tram - daydi) deb ataladi.
Fraxt kema egasiga ham, fraktovat qilgan kompaniyaga ham qulay. Qo‘shimcha transport vositasini ijaraga olish tufayli kema sayohati fraktoval kompanisi talabni o‘zgarishini tez sezish va o‘z takliflarini kengaytirishi mumkin. Kema egalari ham kemachilikning trampik rivojlanishidan manfaatdor. Negaki bo‘sh turgan transport vositasi moddiy zarar keltiradi, Fraxto kompaniya kemasi to‘liq yuklanish bilan ishlashi va mazkur holatda frakt ko‘rinishida daromad keltirishini istaydi.
Natijada kema sayohati kemalari sig‘imidan foydalanish koeffitsenti yiliga o‘rtacha 80 % dan oshadi. Kema sayohati kompaniyalari boshqa har qanday firma singari daromadni maksimallashtirish tamoiliga amal qiladilar. Uni amalga oshirishning eng zarur sharti ishlab chiqarish chiqimlarini qisqartirish hisoblanadi. Qat’iy tejash siyosati kompaniyaning barcha ish yo‘nalishlariga va uning hamma xarajatlari statiyasiga tarqaladi. U kemalar sig‘imini ko‘paytiradi va shu tariqa yo‘lovchi kilometr tannarxini pasaytiradi. Yo‘lovchi o‘rinlarini saqlashni arzonlashtiradi, harakatdagi sostavni yangilaydi. Kemalarning nisbatan tejamliroq modellarini tanlaydi, mehnat va moddiy resurslardan foydalanishda xarajatlarni kamaytiradi.
Chiqimlarni kamaytirishning eng muhim yo‘llaridan biri bu yoqilg‘i sarfini tejashdir. Yoqilg‘i omili 1950 yillardan keyin kema sayohatini tashkil qilish tizimida hal qiluvchi rol o‘ynaydi. Negaki teploxodni saqlash qiymati yurgan soatida turganidagidan yuqori, to‘xtab o‘tishlar davomiyligi ko‘paytirildi va bir vaqtning o‘zida suzish marshruti qisqartirildi. Bunday o‘zgartirishlar turistlar talabiga ham, kema sayohati kompaniyalari iqtisodiy mamlakatlariga ham javob beradi.
Qat’iy tejam rejimi shunday xarajatlarning ekipaj a’zolari mehnatiga haq to‘lash kabi statiyalariga ham joriy qilingan. Bu yerda muammo shundan iboratki, xizmat ko‘rsatish sifatini oshirish har bir kema sayohati kompaniyasining asosiy vazifasidir. Unga xizmat ko‘rsatuvchi xodimlarning sonini (bugun 2-3 yo‘lovchiga 1 kishi) ko‘paytirish va ularni malakasini oshirish orqali erishiladi. Kema sayohati kompaniyalari murakkab bo‘linish qarshisida qoldilar. Bir tomondan bozor mehnat xarajatlarini kamaytirishni, boshqa tomondan taqdim etiladigan xizmatlar sifatini oshirishni talab qilardi. Vaziyatdan chiqish yo‘llarini qidirar ekan, kompaniya qimmat bo‘lmagan mamlakatlar Gretsiya yoki Filippindan arzon kemalar yollay boshladi, bortga mehnatni tajaydigan uskunalar o‘rnatish, ovqatlanish ishlab chiqarish texnologik sikli oxirida kambuzlar (yarim fabrikatlar tayyorlash)ni cheklash yo‘li bilan mehnatni kapitalga almashtiradi. Ko‘rilgan chora-tadbirlar majmuasi kema sayohati kompaniyalarining raqobatbardoshligini kuchaytirdi.
XULOSA

Turistik xizmatlar paketiga narxlar kalkulyatsiyasi masalasi alohida ko‘rib chiqishga loyiq. Amalda turoperatorlar narx shakllanishining uch usulidan foydalanishadi: chiqim mo‘ljali bilan, talabga va raqobatga qarab. Birinchi usul bo‘yicha narx to‘liq summa sifatida hisoblanadi, turistik mahsulot ishlab chiqarish chiqimli va daromad chiqimdan ziyod foiz sifatida namoyon bo‘ladi. Ikkinchi usul narxni belgilash va talabni baholash va o‘rganishga asoslangan. Bu konkret maqsadli bozor uchun ma’quldir. Narxlarni mo‘ljal bilan kalkulyatsiyalashda raqobatga kirish o‘xshash turlarga narx darajasi bo‘lib xizmat qiladi. Bunday yondoshuv juda jalb qiluvchi va o‘sha turoperatorlar uchun qulaydir. Chunki ular o‘z xususiy marketing tadqiqotlarini o‘tkazish imkoniga ega emaslar. Har uchala usul ham oqilona qo‘llanganda raqobatga dosh beradigan narx belgilashga yordam beradi, iste’mol talablarini rag‘batlantiradi va sayohat tashkilotchisiga daromadni ta’minlaydi.

Turistik mahsulotga narx belgilash bir qator qiyinchiliklar bilan kechadi, bu noaniqlik omillaridan kelib chiqadi va iste’molchiga ma’lum qilinadi, qaysikim uning hamma jihatlari ham ma’lum emas. Shuning uchun turoperator taxminiy baholashlarga tayanadi. U oldindan turistlar tashish va joylashish vositalariga yuklanish foizini hisoblab chiqishi, valyuta kursini aniqlashi lozim. Valyuta kursi xorijiy sheriklar bilan hisob-kitob qilishda e’lon qilinadi va bozordagi narx bilan muvofiqlashtiriladi. Yo‘l qo‘yilgan noaniqliklar bevosita firma moliyaviy ko‘rsatkichlarida aks etadi. Zararga yo‘l qo‘ymaslik uchun turoperator boriladigan mamlakat pul birligida narx belgilashi mumkin, qonunchilikda ruxsat berilgan bo‘lsa, muddatga valyuta sotib oladi, yoki boshlanishda sotish narxi uzil-kesil emasligini ko‘rsatadi. Yuklanish koeffitsiyentini aniqlash bilan bog‘liq qaltisliklar qisman narx ustiga qo‘yiladi.
Avia uchishlar bilan safarlarga ixtisoslashgan bir klassik operator xo‘jalik faoliyati natijalarini ko‘rib chiqamiz. Aviatashish va joylashtirish xarajatlarning asosiy statiyasi hisoblanadi. Chiqimning xuddi shu turi turoperator taklifini aniqlaydi.
Turoperator pekiej turni iste’molchi uchun maqbul keladigan narx belgilabgina amalga oshirishi mumkin. Agar turistik xizmatlarni butun paketini sotib olish uning tarkibiga kiruvchi alohida xizmatlarni sotib olishdan ma’qulroq bo‘lsa, oldi-sotdi dalolatnomasi tuziladi. Amalda yutuq 15-40 % ga yetadi, ba’zan esa undanda ko‘proq bo‘ladi.
Pekidj – tur raqobatbardoshligi yetkazib boruvchilar taqdim etadigan xizmatlarga ulgurji chegirmalar tufayli ta’minlanadi. Ammo vaqti-vaqti bilan, ayniqsa nomavsumda aviakompaniyalar va joylashtirish vositalari belvosita kanallardan foydalanish rad etishadi. O‘z xizmatlarini to‘liq narxda bevosita iste’molchilarga sotishni ma’qul ko‘rishadi. Tegishli ravishda bozorda turoperator xulqi o‘zgaradi.


Foydalanilgan adabiyotlar:
1. O’zbekiston Respublikasining "Jismoniy tarbiya va sport to’g’risida", gi qonun. Toshkent 1992 yil.
2. O’zbekiston Respublikasining "Ta’lim to’grisida"gi qonuni. Toshkent 1997 yil
3. R.A. Abdumalikov, T. Xoldorov "Turizm". Toshkent "O’kituvchi" 1988 yil
4. Hasaniy M., S. Karimov "Navoyi davri tabobati" . Toshkent "Ibn Sino" nomli nashriyot 1991 yil 126-bet.
5. M.A. Verba, SM. Golisin, V.M. Kulikov, Ye.G. Ryabov "Maktabda turizm" Toshkent "O’qituvchi" 1990 yil.