На основании исследований, проведенных в данной магистерской диссертации можно сделать следующие обобщающие выводы

ХУЛОСАЛАР

На основании исследований, проведенных в данной магистерской диссертации можно сделать следующие обобщающие выводы:

1.Составлен обзор научно-технической и патентной литературы с использованием ИНТЕРНЕТ по существующим методикам расчета рациональных размеров деталей гидравлических гасителей колебаний электропоездов при повышенных скоростях движения.
2. Разработана математическая модель, составленная оценки работы гидравлических гасителей при свободных затухающих колебаниях симметричного кузова вагона электропоезда при одноступенчатом рессорном подвешивании.
3.Проведено моделирование свободных и вынужденных затухающих колебаний симметричного кузова вагона электропоезда при одноступенчатом рессорном подвешивании при гармоническом воздействии, возникающем при его движении по пути с периодической стыковой неровностью.
4. Проведена оценка работы гидравлических гасителей при случайных колебаниях симметричного кузова вагона электропоезда на одноступенчатом рессорном подвешивании.
4.Разработан алгоритм, блок-схема и программа для усовершенствованной методики расчета рациональных размеров деталей гидравлических гасителей колебаний электропоездов метрополитена при повышенных скоростях движения. Программа расчета составлена для среды программирования MATHCAD 15 и представлена в Приложении 1 к данной магистерской диссертационной работе.
5.Проведены численные исследования по моделированию влияния рессорного подвешивания на вертикальную динамику экипажа для вагона метрополитена. В результате установлено, что сила динамического вертикального воздействия одноосного экипажа при движении с различными скоростями по рельсовому пути с периодически повторяющимися неровностями значительным образом зависит от системы рессорного подвешивания. Так экипаж без рессорного подвешивания испытывает на себе максимальные нагрузки при движении. При этом при введении сситемы рессорного подвешивания динамические нагрузки снижаются. При введении фрикционных гасителей динамические нагрузки снижаются на 8-10%, а при введении гидравлических гасителей колебаний – на 60-67 %.
6. Коэффициент вертикальной динамики К_Д согласно формулы (2.27) будет равен К_Д = 0.27 - для буксовой ступени рессорного подвешивания вагона метрополитена и К_Д = 0.62 – для центрального рессорного подвешивания вагонов метрополитена двух модификаций 81-717,5 и 81-714,5 (таблица 1.1 [12]).
7. Усредненная динамическая добавочная нагрузка (с учетом загрузки пассажиров в вагоне) при нагрузке на один буксовый узел будет равна 2П = 165170 кН (без пассажиров) и 2П =277,8280,5 кН (с учетом полной загрузки вагона метрополитена пассажирами); среднее значение 2П = 222,75 КН равна P_ДИН = 23,76 КН.
кН .

8. Разработана усовершенствованная методика расчета рациональных размеров деталей гидравлических гасителей колебаний электропоездов при повышенных скоростях движения. Предлагаемая нами методика базируется на рационализации процесса наполнения и сжатия жидкости в гидравлическом гасителе колебаний, так как работоспособность гидравлического гасителя колебаний определяется качеством процессов наполнения и сжатия рабочей жидкости.

9. В результате применения предлагаемой нами методики расчета установлено, что
- с увеличением вязкости масла возрастает сопротивле­ние гасителя, но менее расчет­ных значений из-за ухудшения процесса наполнения. При этом повышается степень не­линейности сопротивления.
- с увеличением массы пре­дохранительного клапана уси­лия ограничения превышают расчетные. Ударные нагрузки воспринимаются жестко. Медленная и неплотная по­садка диска перепускного кла­пана приводит к потере рабо­чего хода и снижению сопро­тивления гасителя. Поэтому легкие диски поджимаются слабой пружиной к посадочно­му гнезду.
- неполное заполнение и по­падание воздуха в полости вы­сокого давления приводит к потере рабочего хода, сниже­нию усилия сопротивления и повышению степени его нели­нейности.
10. Линеаризованный параметр сопротивления ГГК должен находится в пределах кН с/м . В зависимости от сечения неплотностей
, где кН с/м .
В зависимости от вида ремонта кН с/м .
Заводские допуски на лимитирующую пару дают перепад параметра сопротивления , рациональные - , а при деповском ремонте .
11. Межремонтный период определяют средней интенсивностью снижения параметра на единицу пробега. Для увеличения пробега межремонтного периода целесообразно устанавливать уплотнительные кольца в направляющие или регулировать сечение дроссельного канала при контроле гидравлического гасителя колебаний в эксплуатации.
12. Ресурс гидравлического гасителя колебаний определяют по износу лимитирующей трущейся пары. При отсутствии уплотнительного кольца в направляющей такой пары является шток - направляющая. Ресурс равен отношению допустимого в эксплуатации суммарного увеличения зазора к интенсивности износа в единицу времени , т.е. . Допуски на изготовление и ремонт деталей гидравлических гасителей колебаний устанавливают в соответствии с допустимыми зазорами сопряженных пар (см. таблицу 1.3) и известной интенсивностью износа.
Износ и повреждение деталей гидравлического гасителя колебаний, их надежность определяются динамической нагруженностью и условиями работы лимитирующих деталей.