Мировая экономика и международный бизнес

Глава 15. Логистика как фактор повышения конкурентоспособности... 317
чик перевозки товаров, в роли которого может выступать как экспортер
продукции,
и
Кроме того, выбор канала распределения может
осуществлять и компания — перевозчик товара, место расположения
которой возможно и в стране импортера, и в стране экспортера или
в какой-либо третьей стране.
При выборе канала распределения добавляются и национальные раз-
личия стран, через которые он проходит.
отличия могут быть
в законодательной базе, средствах- транспортировки, ширине железнодо-
рожной колеи, грузоподъемности, оборудовании
склад-
ских мощностях, системах связи, информационном обмене и т.д. Даже
исходя из перечисленных вариантов, можно сделать вывод о большом раз-
нообразии как каналов распределения, так и количества видов логисти-
ческих издержек для каждого конкретного канала.
Логистические издержки
— все затраты, которые возникают в логис-
тической системе. По отношению к производственной единице логисти-
ческие затраты подразделяются на прямые и косвенные. Прямые затраты
начисляются на единицу продукции, например, 1 человеко-час на сбороч-
ной линии. Косвенные затраты возникают в процессе производства,
но не связаны напрямую с единицей производимой продукции, например,
амортизация транспортных средств, аренда помещения. Другой вариант
классификации логистических затрат предполагает их деление на пере-
менные и постоянные. К переменным относятся затраты, изменяющиеся
с изменением уровня деловой активности предприятия. Например, произ-
водство 10 автомобилей требует соответствующего количества сырья,
а с изменением количества производимых автомобилей изменяется и коли-
чество необходимого сырья. Постоянные затраты в отличие от перемен-
ных не меняются с изменением объемов производства продукции (напри-
мер, налог на транспортные средства в течение определенного интервала
времени не будет изменяться даже в случае изменения объемов производ-
ства). Международные логистические издержки могут быть подразделены:
на затраты, связанные с перемещением товаров
границу государств
(затраты на транспортировку, стоимость таможенного оформления и т.д.);
затраты на содержание и хранение запасов в ходе их международной пере-
возки (затраты по хранению продукции на промежуточных складах, затраты
по переупаковке, объединению грузов и т.д.); затраты на послепродажное
обслуживание, связанные с перемещением товаров через границу, и т.д.
Анализ логистических издержек заключается в определении структуры
себестоимости продукции и услуг, образующихся в процессе пересечения
национальных границ. Весь процесс эволюции международной логистики
неразрывно связан с изменением подходов к анализу логистических
издержек. На начальном этапе к последним относили затраты на переме-
щение товаров, затем к ним добавились затраты на содержание запасов
и послепродажное обслуживание. В дальнейшем компании переходят к ана-
лизу суммарных затрат всей логистической системы.

---

318 МИРОВАЯ ЭКОНОМИКА И МЕЖДУНАРОДНЫЙ БИЗНЕС
В настоящее время наиболее известным методом анализа логистиче-
ских издержек является «метод миссий», когда компания проводит каль-
куляцию по двум направлениям: анализ издержек, необходимых для реа-
лизации отдельно выбранных целей; разбивка затраты по конкретным
функциональным областям логистики (закупочная, производственная, сбы-
товая, транспортная, информационная).
Сегодня одной из наиболее известных в мире логистических концеп-
ций является
 логистическая концепция «точно в срок»
(just-in-time — JIT).
Еще в конце 50-х годов XX в. японская компания Toyota Motor, а затем
и другие автомобилестроительные фирмы Японии начали внедрять микро-
логистическую систему
 Концепция «точно в
концеп-
ция построения логистической системы в производстве, снабжении
и распределении, основанная на организации доставки продукции в необ-
ходимых количествах к тому времени, когда в ней нуждаются, с целью
минимизации затрат, связанных с содержанием запасов.
Логистические системы, использующие принципы концепции «точно
в срок», являются
 «тянущими» системами
(pull systems), в которых раз-
мещение заказов на пополнение запасов происходит только тогда, когда
их количество в определенных звеньях логистической системы достигает
критического уровня, при этом запасы «вытягиваются» по распределитель-
ным каналам от поставщиков.
Система KANBAN
представляет собой первый вариант «тянущих»
микрологистических систем. На ее внедрение у фирмы Toyota ушло около
10 лет (KANBAN впервые применена корпорацией Toyota Motor в
г.
на заводе «Такахама» в г. Нагоя,). Сущность данной системы заключает-
ся в том, что все производственные подразделения завода снабжаются
только в том количестве, которое необходимо для выполнения заказа
и во время, определенное производственным расписанием.
Широкое распространение в мире получила логистическая концеп-
ция «планирования потребностей/ресурсов» (requirements/resource plan-
ning —
на основе которой были созданы системы «планирования
потребности в
планирования потребности
в ресурсах» (materials/manufacturing requirements/resource
а в
(распределении) — системы «планирования распреде-
ления
(distribution requirements/resource planning —
DRP).
Система
была разработана в США
в середине 50-х годов
в.,
но широкое применение получила лишь в 70-е годы XX в., что было связано
с развитием вычислительной техники. Микрологистические системы,
подобные MRP I, были разработаны примерно в то же время в Европе
и в СССР. MRP I является типичной системой «толкающего» типа, для
которой характерна организация производства в соответствии с жестко
заданным производственным расписанием.