|
ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОБУСНЫХ ПАССАЖИРСКИХ
ПЕРЕВОЗОК В ГОРОДАХ.
ст.п. Юлдашева Н. (ТАЙИ), соискатель Насретдинов А.Б.
ассистент Самиев Х. Х Жиззах Политехника Институти
In given article it is offered to the recommendation about increases of efficiency of bus
passenger transportations in city conditions.
В городах существует три основных режимов движения автобусов на маршрутах
(относительно остановочных пунктов):
1. Обычный (автобус останавливается на всех промежуточных)
229
2. Скоростной (автобус останавливаться только на некоторых ОП)
3. Экспертный (автобус не останавливается на промежуточных ОП)
Данное положение сложилось в практике работы городского пассажирского транспорта
где в городах обычный режим движения автобусов (основного вида городского пассажирского
транспорта) используется на 80% маршрутов скоростной – на 20% маршрутов, а экспрессных-
около 1% маршрутов, т.е. практических отсутствует. Таким образом можно считать что
экспрессный режим движения отсутствует в теории и практике городских пассажирских
перевозках.
Возникает вопрос почему из трех основных режимов движения городских автобусов
практически используется два (обычный и скоростной), а третий (экспрессный) игнорируется.
Ведь речь идет не об отдельной (пусть значимой) форме организации транспортного
обслуживания населения а о режиме движения, т.е. общем способе организации движения,
который может быть использован в различных системах городского пассажирского транспорта
и формах транспортного обслуживания населения.
Теоретическое и практическое значение данного вопроса существенно возрастает в связи
с тем, что традиционные направления исследований по совершенствованию работы городских
автобусов (организация скоростных маршрутов, корректирован маршрутной сети, внедрение
автоматизированных систем управления движением и др) в настоящее время по существу не
дают значительного практического эффекта. Так анализ работ, показали, что средняя экономия
времени пассажира от внедрениях этих разработок, как правило, превышает 1 мин на поездку
(в некоторых случаях до 0,01 мин на поездку). По данным проведенных натурных
обследований в крупных городах, средняя продолжительность поездки на работу (с работы )
составляет 60-80минут, что 1,5-2 раза превышает допустимую по СНИПУ норму для данного
вида поездок (40 мин). значительное превышение допустимой продолжительности поездок (к
тому же совершаемых в дискомфортных условиях) ведет к росту транспортной усталости
пассажиров и снижению производительности труда. Поэтому проблема ускорения доставки
пассажиров на работу и с работы в крупных городах (где сосредоточен основной
промышленный потенциал работающих крупного города) имеет не только социальное, и чисто
экономическое значение.
Из сказанного выше развитие традиционных направлений исследования работы
городского пассажирского транспорта не позволяет обеспечить значительного (и даже просто
заметного) сокращения продолжительности поездок. Между тем при движении автобусов в
экспрессном режиме расход топлива на км пробега сокращается в 2 раза по сравнению с
обычном режимом движения. Следовательно, решения данной задачи требует развития новых
направлений исследования по городскому пассажирскому транспорту о необходимости
развития и восстановления скоростных и экспрессных автобусных сообщений в городах (что
требует разработки теоретических основ ЗАС), а с прикладной (практической) точки зрения из
необходимости сокращения продолжительности поездок в крупных городах как Ташкент и
экономии топлива.
Аналитическим путем можно вывести общую формулу для определения скорости
сообщения автобуса V
c
м/с
,
l
r
1
1
оп
рп
c
t
t
V
V
где v-максимально допустимая скорость движения автобуса, м/с;
r- среднее расстояние между перекрестками, м;
е- средняя длина перегона, м;
t
рп
-среднее время задержки автобуса на перекрѐстке, с;
t
оп
- среднее время задержки автобуса на остановочном пункте, с.
Как показано в диссертации, формула (1) включает известные эмпирические формулы
зависимости скорости сообщения автобуса от длины перегона как частные случаи. Результаты
расчѐты по формуле (1) хорошо согласуются с результатами натурных обследований в городах.
Поскольку по определению ЭРД автобусы –экспрессы не останавливаются на
промежуточных остановочных пунктах, для ЭАС t
оп
=0 и формула (1) примет вид:
В частности, при обычных условиях движения автобусов в крупных городах
(V=60 км/ч=16,7 м/с, r=600м, t
рп
=20с) из формулы (2) имеем:
V
сэ
=38,8 км/ч=40км/ч
Полученное расчѐтное значение V
сэ
может показаться завышенным, однако оно
подтверждается опытом эксплуатации экспрессных автобусных маршрутов в городе.
Следовательно, скорость сообщения автобуса-экспресса при обычных условиях движения в 2
раза превышает скорость сообщения обычного городского автобуса.
230
Do'stlaringiz bilan baham: |
