Microsoft Word Cover page compressed doc

Evolution of UNECE emission limits 1990‐2011 
 
15.0
0 
(1970)
15.01
 (1974)
15.02
 (1977)
15.0
3 
(1
978)
15.04
 (1981)
83.00
 (1989)
83.01
 (1992)
83.03
 (1996)
83.05
 (2000)
83.05
 (2005)
83.06
 (2011)
CO
NOx
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Em
issions
 Level
 (%
)
 
Source: UNECE 
Noise reduction 
With  regard  to  noise  reduction,  recently,  the  World  Forum  for  Harmonization  of  Vehicle 
Regulations  adopted  a  new  noise  measurement  method,  which  better  reflects  the  noise 
emissions of real traffic conditions.  These new provisions will soon be supplemented with 
new performance requirements (i.e. limit values for maximum noise level).   
 
The Transport, Health and Environment Pan‐European Programme  
The Transport, Health and Environment Pan‐European Programme (THE PEP) addresses key 
challenges  to  achieve  sustainable  transport  patterns  and  to  encourage  governments,  at 
national  and  local  levels,  to  pursue  an  integrated  approach  to  policymaking  and  to  put 
sustainable  mobility  at  the  top  of  the  international  agenda.  THE  PEP  comprise,  inter  alia, 
activities  related  to  sustainable  urban  transport,  health  impacts  of  transport,  cycling  and 
walking  as  feasible  non‐motorized  transport  modes  for  urban  areas,  the  Clearing  House 
project,  and  consideration  of  institutional  arrangements  for  policy  integration.  In  addition, 
concrete projects are developed by THE PEP Steering Committee, composed of UNECE and 

---

 
Page 93 of 122 
 
WHO/Europe  Member  State  representatives  from  the  transport,  environment  and  health 
sectors, in cooperation with international and non‐governmental organizations. 
 
For Future Inland Transport Systems 
The  UNECE  is  in  the  lead  of  a  global  UNDA  funded  project  on  the  development  and 
implementation of a monitoring and assessment tool for CO
2
 emissions in Inland Transport 
to  facilitate  climate  change  mitigation.  The  project  involves  all  United  Nations  regional 
commission  and  will  develop  a  uniform  tool  based  on  a  standard  and  transparent 
methodology  to  evaluate  the  CO
2
  footprint  of  land  transport  and  a  transport  policy 
converter  that  will  help  decision  makers  to  optimize  their  interventions.  The  project  will 
pave the way for the Future Inland Transport systems (ForFITS). 
 
Transport of perishable foodstuffs (refrigerated transport) 
In  1970,  the  UNECE  Working  Party  on  the  Transport  of  Perishable 
Foodstuffs  (WP.11)  adopted  the  Agreement  on  the  International 
Transport of Perishable Foodstuffs and on the Special Equipment to 
be  used  for  such  Transport  (ATP).  The  ATP  provides  common 
standards for temperature controlled transport equipment such as 
road vehicles, railway wagons and (for sea journeys under 150km) 
sea  containers  and  the  tests  to  be  done  on  such  equipment  to 
ensure that it meets the standards
73
. 
 
The transport of chilled and deep‐frozen foodstuffs has an impact on global warming on a 
number  of  levels.  Firstly,  it  depends  on  containers  or  refrigerated  vehicles  which  are 
insulated using foams. The refrigerated and chilled transport industry is actively involved in 
finding new insulating foams and blowing agents that are both safe for the ozone layer and 
highly effective.  Secondly, energy efficiency is a major concern both because of the costs of 
fuel and the harmful emissions released.  In order to save energy, it is essential to measure 
fuel consumption. In this regard, the WP.11 has recently added to the ATP Handbook details 
of  a  procedure  for  determining  the  fuel  consumption  of  vehicle‐powered  refrigeration 
units
74
.  Thirdly,  the  insulating  capacity  of  isothermal  transport  equipment  (K  value)  has  a 
direct  influence  on  the  final  CO
2
  emissions  of  a  thermal  engine  since  a  reduction  in  this 
capacity  has  to  be  compensated  by  a  direct  increase  in  the  working  time  of  the  thermal 
engine. The influence of aging on the thermal capacity is a subject of frequent discussion by 
WP.11.    The  ATP  defines  the  method  to  be  used  for  measuring  this  thermal  capacity.    A 
solution to this problem would be the acceptance of a rule limiting the number of simplified 
renewal tests (pull‐down tests) allowed. This is not currently specified in the ATP which leads 
to frequent renewals without checking of the K value.  
 
Energy  labelling  schemes  or  minimum  efficiency  standards  already  exists  for  many 
appliances used in the cold chain, for example domestic refrigerators or supermarket display 
                                                 
73
 (http://unece.org/trans/main/wp11/atp.html). 
74
 http://unece.org/trans/main/wp11/atp_handbook.html 

---

 
Page 94 of 122 
cabinets.    These  schemes  have  been  shown  to  have  the  effect  of  pushing  the  market 
towards more energy efficient products.  Various proposals have been made to extend such 
schemes to the refrigerated transport industry.  
 
The WP.11 keeps abreast of all developments in this field and discusses how environmental 
aspects  can  be  incorporated  into  the  ATP  so  that  it  continues  to  meet  the  challenge  of 
sustainable development. 
 
 
The Blue Corridor Project 
The Blue Corridor Project was proposed in the year 2000 with the objective of establishing 
transport corridors for vehicles using compressed natural gas (CNG) as fuel instead of diesel 
for the transport of goods, both because of its economic and environmental advantages. 
 
The  advantages  of  natural  gas  include  the  following:  it  is  one  of  the  cleanest  burning 
alternative transportation fuels available; it is safe, lighter than air and does not pool on the 
ground  like  gasoline.  Natural  gas  is  also  economic,  on  average  40%  cheaper  than  gasoline 
and it is more sustainable from the point of view of security of supply. Moreover, natural gas 
is a natural bridge to hydrogen fuel cell transportation systems of the future.  
The  Project  was  included  in  the  programmes  of  work  of  ECE’s  Working  Party  on  Gas  and 
Inland Transport Committee.  These two intergovernmental bodies decided to set up a Task 
Force in 2002 with experts from both the gas and transport sectors to assess the technical 
and economic viability of the Project. 
 
Feasibility studies were carried out for three pilot Blue Corridors that were selected by the 
task force: Moscow – Minsk – Warsaw – Berlin (along the E 30); Berlin – (Czech Republic – 
Austria) – Rome (along the E 55 and E 45); and Helsinki – St. Petersburg – Moscow (based on 
the use of liquefied natural gas (LNG) along the E 18 and E 105) .  The final report of the Task 
Force was issued in 2003
75
.  Aggregate data for the three pilot corridors based on projections 
showed significant fuel savings and reductions in harmful exhaust emissions.  
 
In May 2005, representatives of the European Commission expressed the following opinions 
regarding the Project: Firstly, CNG was only cheaper than diesel because of tax breaks, and 
government  policy  towards  CNG  might  change  in  the  future.  Secondly,  conversion  of 
vehicles  would  be  more  costly  than  envisaged.  Thirdly,  CNG  was  less  suitable  for  long 
distances  because  trucks  had  to  be  refuelled  every  280‐300  km.  However,  the  EC  said  it 
would be prepared to participate in a conference on the Blue Corridor to investigate sources 
of funding to implement the Project.  At their meeting in June 2006 in St. Petersburg, the G‐8 
agreed  that,  with  the  aim  of  making  transportation  more  energy  efficient  and 
environmentally friendly, the Blue Corridor Project should be studied further. 
 
                                                 
75
 www.unece.org/pub/blue1.pdf 

---

 
Page 95 of 122