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emissions  per  1,000  inhabitants,  2000‐
2008. 
Missing data 
<0% 
0‐3.8% 
3.8‐20% 
20‐33%
 
>33% 
Source: OECD/IEA
 
 
                                                 
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 It is useful to make the distinction between pollutants and greenhouse gases. Carbon Dioxide (CO
2
), which is an inevitable product of 
burning a fuel which contains carbon (as all petroleum products do).  CO
2
 does not an air pollutant per se, but a greenhouse gas and, 
therefore, contribute to global warming.  Pollutants on the other side have a locally harmful impact on the environment. 

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Emission of greenhouse gases from transport has been increasing in the ECE region overall 
over the last decades.  In 1990 2,764 million tonnes of CO
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were emitted from the transport 
sector in the ECE region and in 2008 3,222 million tonnes were emitted, an increase of 17%. 
Measured  in  emission  per  capita  a  number  of  Western  European  countries  in  the  UNECE 
have  managed  to  decrease  the  emissions  over the  last  decade  as  shown  in  figure  7.4.  The 
road sector constitutes for an increasing share of transport CO
2 
emissions, and in 2008 85% 
of  total  transport  CO
2 
emissions  originated  from  road  transport.  CO
2 
emissions  from  road 
transport  increased  by  23%  from  1990  to  2008  in  the  ECE  region,  despite  the  fact  that 
vehicles are becoming more efficient and new technologies reduce the amount of emissions. 
This effect is however opposed by the increasing transport demand. 
 
Call for adaptation:  
The  popular  perception  that  UNECE  countries  are  not  significantly  affected  by  climate 
change   has been recognized as fundamentally wrong over the past years. Furthermore, the 
most serious climate change impacts in the UNECE countries increase vulnerabilities in other 
parts  of  the  world.    Melting  of  the  ice‐belt,  for  example,  can  drastically  redesign  global 
transport  routes  and  consequently  marginalize  countries  along  the  present  international 
corridors.  
 
Summer heat deteriorates road surface and rail tracks (e.g. Central Europe, Central Asia etc.) 
in many parts in the region to the extent that traffic has to be limited, diverted or ceased ‐ 
maintenance  and  rehabilitation  costs  are  becoming  particularly  high,  while  the  public 
expenditure  capacity  is  not  able  to  cope  even with  the  normally  needed  maintenance  and 
rehabilitation requirements, not to speak about clearing the backlogs and the new demand 
due to climate change impacts. Extra precipitation in some rural communities cuts them off 
and  keeps  them  isolated  for  longer  period  of  the  year  (e.g.  Southern  parts  of  the  Russian 
Federation, South‐Caucasus); degradation of the perma‐frost causes concerns for airports in 
Siberia and for the Trans‐Siberian railways. Ice roads are less and less available in some Baltic 
countries and in Russian Federation where they are useful, and in some cases their limited 
availability may disconnect mines and exploitation centres from the rest of the world ‐ thus 
undermining  economic  performance  of  a  country.  Moreover,  extreme  weather  conditions 
pose  further  road  safety  hazard  in  countries  where  fast  motorization  over  the  past  two 
decades has not been cushioned with adequate institutional reforms and by enforcement of 
traffic rules.    
These changes exacerbate the already severe infrastructure problems. The legacy of Eastern 
Europe  include  shortcomings  in  infrastructure  management  systems,  poorly  built 
infrastructure  and  the  numerous  transition  traps  (low  governance  in  public  infrastructure,  
lack of available funds)  make parts of the ECE region even more vulnerable.  
Several countries have already analysed the situation, and we are witnessing a new wave of 
national transport strategies that address adaptation challenges. Transport investment plans   
more and more incorporate projects that are driven by adaptation strategies.  

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