|
часть таких топлив вырабатывается на основе цеолитной и карбамидной
депарафинизации. Денормализаты цеолитной депарафинизации имеют
хорошие низкотемпературные свойства (температура застывания -50 ÷ -45
0
С,
температура помутнения -50 ÷ -35°С), поэтому они преимущественно
используются в качестве зимних и арктических топлив. При карбамидной
депарафинизации не полностью удаляются высокоплавкие парафины, поэтому
денормализаты этого процесса имеют при температуре застывания -35
0
С и ни-
же температуру помутнения лишь -11
0
С, вместо требуемых -25 или -35
0
С. Для
более полного удовлетворения потребностей в зимних и арктических сортах
дизельных топлив и одновременно в жидких парафинах - ценном дефицитном
сырье для нефтехимии и микробиологического синтеза - в 1980-е гг. в нашей
стране ускоренными темпами строились установки депарафинизации, особенно
типа «Парекс». Однако позже, в связи с принятием во многих странах мира, в
том числе и бывшего СССР, законодательных актов, запрещающих
использование жидких нефтяных парафинов для производства белково-
витаминных концентратов (БВК), и переводом установок на растительные виды
сырья
темпы
дальнейшего
расширения
процессов
адсорбционной
депарафинизации типа «Парекс» значительно снизились.
Проблема получения низкозастывающих моторных топлив (а также масел)
может быть решена включением в схемы НПЗ нового эффективного и весьма
универсального процесса – каталитической гидродепарафинизации (КГДП)
нефтяных фракций. Процессы КГДП находят в последние годы все более
широкое применение за рубежом при получении низкозастывающих
реактивных и дизельных топлив, смазочных масел в сочетании с процессом
каталитического
риформинга
(селекто-форминга)
–
высокооктановых
автомобильных бензинов. Использование процесса КГДП позволяет
значительно расширить сырьевую базу производств дизельныз топлив зимних и
арктических сортов.
Наиболее дешевым способом получения зимнего дизельного топлива за ру-
бежом является введение (в сотых долях процента) депрессорных присадок в
летнее топливо. Однако подавляющее большинство присадок, достаточно
эффективно понижая температуру застывания топлива, практически не влияют
на температуру его помутнения, что в значительной степени ограничивает
область его применения. Такое топливо возможно применять в районах с
температурой воздуха зимой не ниже -15°С. Такие климатические условия
соответствуют большинству стран Западной Европы, Прибалтики, Белоруссии,
Молдавии и Украине. Однако промышленное производство отечественных
депрессорных присадок до сих пор не организовано.
Дальнейшее увеличение ресурсов дизельных топлив возможно за счет
расширения их фракционного состава и использования дистиллятов вторичных
процессов. Так, повышением температуры конца кипения на 25 – 30
0
С можно
увеличить ресурсы летнего топлива на 3 – 4 % от общего его производства.
Такая температура конца кипения соответствует t
90%
= 360
0
С. В настоящее
время на ряде НПЗ страны начат выпуск по ТУ в достаточно больших
масштабах летнего дизельного топлива утяжеленного фракционного состава (с t
н.к.
= 60 – 80
0
С, t
90%
= 360
0
С), представляющего собой смесь бензиновой и
дизельной фракций. Такие топлива (газоконденсатное широкофракционное
зимнее (ГШЗ)) уже получают из некоторых газовых конденсатов и используют
в отдаленных северных и северо-восточных районах страны, куда
затруднительна доставка стандартного дизельного топлива.
Производство дизельных топлив можно значительно увеличить за счет
использования в их составе вторичных газойлей (каталитического крекинга и
коксования), хотя это и приводит к ухудшению химической стабильности
топлив. Наибольшее применение за рубежом находит лёгкий газойль
каталитического крекинга с псевдоожиженным слоем. В США, например, доля
такого газойля в составе дизельных топлив весьма значительна. Поэтому в нем
возросло содержание аренов, а цетановое число (ЦЧ) уменьшилось в среднем
дизельном фонде до 40 - 42 против 45 - 50.
Представляется возможным расширить ресурсы дизельных топлив также за
счет высвобождения значительных количеств газойлевых фракций,
оставляемых ныне в мазуте или добавляемых в котельные топлива как раз-
бавитель с целью обеспечения требуемой вязкости. По мере уменьшения
объемов производства котельных топлив и увеличения мощностей висбрекинга
или других процессов глубокой переработки нефтяных остатков количество
газойлевых фракций будет непрерывно возрастать, что позволит дополнительно
расширить ресурсы дизельных топлив.
Контрольные вопросы
1. Основные тенденции в производстве автомобильных бензинов.
2. Сопоставить примерные компонентные составы отечественных и
зарубежных автомобильных бензинов.
3. Основные тенденции производства дизельных топлив.
4. Основные способы и процессы производства низкотемпературных дизельных
топлив.
5. Влияние на экологическую безопасность выпуск дизельных топлив с низким
содержанием сернистых соединений.
Do'stlaringiz bilan baham: |
