Курсовая работа на тему: Логистическая инфраструктура Германии Группа 323л Муравьёв Максим Сергеевич Куратор: Москва, 2010

Логистическая инфраструктура Германии на международном рынке

.1 Особенности логистики в Германии
логистический международный германия перевозка
Особенность немецкой модели развития сети логистических центров, как сильная государственная поддержка инициатив бизнеса на всех уровнях власти, когда участие государственного сектора основывается на федеральных законах и законах федеральных земель. Участие федерального бюджета в финансировании инвестиций реализуется через "Немецкие железные дороги.
Широкую практику выделения дотаций бюджетам федеральных земель, целевого дотирования и кредитования по конкретным инвестициям и то, что финансовую поддержку по инвестициям в логистические центры оказывают как федеральные земли, так и местное самоуправление.
В Германии жестко определены функции компании, инициирующей создание логистического центра. В сферу ее компетенции входят разработка программы строительства логистического центра и документации, привлечение инвесторов и финансовых средств, покупка и освоение земельных участков, надзор над строительством логистического центра.
Логистические центры в Германии управляются через наблюдательные органы, которые создаются различными компаниями - участниками проекта, такими как инвесторы или инвестиционные консорциумы, компании по развитию, муниципалитетами, профильными ассоциациями и союзами.
Новое Правительство Германии под руководством министра транспорта Вольфганга Тифензее принялось за написание программы развития индустрии логистики и перевозок - «Мастер-плана по грузовому транспорту и логистике» (в 2007 году на его разработку выделено 1,1 млн. долл.). Суть состоит в разработке конкретных мер по повышению мобильности товаропотоков; кроме того, «Мастер-план» должен служить своего рода ориентиром для конкретных проектов. «Речь идет не о том, какую часть логистических операций мы оставим в Германии, а какую отдадим остальной части Евросоюза. Вопрос в том - сможем ли мы стать распределительным центром в Европе, или же проиграем в борьбе Дубаю», - говорит В. Тифензее.
Программа действий появится только к концу следующего года, но уже в настоящий момент видны очертания «Мастер-плана»: ставка будет сделана на усиление внутреннего водного транспорта. В федеральном бюджете на 2007 год правительство страны выделяет на развитие всего транспортного комплекса 8,8 млрд. долл. Для дорожного хозяйства предусмотрено 4,45 млрд. долл. против 4,87 млрд. долл. в 2006-м; на железнодорожную инфраструктуру - 3,47 млрд. долл. (3,45 млрд. долл. соответственно); на водный транспорт - 648 млн. долл. вместо 635 млн. долл. Министр довольно категоричен: «Мы стремимся к увеличению объема финансирования водных коммуникаций. И это означает, что автомобильный и железнодорожный виды транспорта должны будут обойтись меньшими, чем ранее, суммами».
Еще одно направление «Мастер-плана» - усиление продвижения логистического потенциала Германии за рубежом. Министерство транспорта уже добилось увеличения финансирования своих маркетинговых мероприятий, которые будут осуществляться через специальное агентство «Инвестируйте в Германию» (с 250 тыс. долл. до 450 тыс. долл. в год). Но и этого мало. Как признался В. Тифензее в одном из своих интервью, он ведет интенсивные переговоры с Министерством экономики о еще большей сумме.
На уровне федеральных земель, которые обладают значительной самостоятельностью, также принято регулировать развитие логистики в рамках государственного и муниципального управления. Если национальное правительство борется за позиционирование и продвижение страны в ее конкурентной борьбе с другими государствами или же регионами, в том числе и за привлечение транснациональных грузопотоков, то между землями можно наблюдать внутреннюю конкуренцию. Весомей и жестче ее делает тот факт, что зачастую федеральная земля или же муниципалитет (в отличие от российской практики) получают от функционирующего на его территории транспортного комплекса основную часть генерируемых им налогов, а потому заинтересованы в том, чтобы отобрать часть грузов у соседа.
В качестве примера можно привести порт Бремен, менеджмент которого совместно с профильными структурами сената разработал свой, местный «Мастер-план портового и логистического центра». Представленная публике летом 2006 года Концепция плана заключается в том, чтобы скоординировать развитие непосредственно портового и логистического комплексов, которые долгие годы развивались хоть и по соседству, но несколько в отрыве друг от друга. Реализация плана позволит Бремену повысить свою конкурентоспособность в соперничестве за грузопотоки с другими немецкими портами, расположенными на побережье Северного моря.
Город Лейпциг, находящийся в центре Германии, решил использовать свое выгодное географическое положение и разработал программу, нацеленную на привлечение в регион грузопотоков, на логистических операциях с которыми и предполагается заработать. В подготовленной саксонцами презентации, посвященной этой программе, отчетливо видно, что немцы хорошо понимают важный тезис: «не бывает просто выгодного географического расположения, бывает удачное экономико-географическое положение». Упор в презентации, подготовленной с участием городских властей и Торгово-промышленной палаты, делается на инфраструктуру - на дороги, которые ведут из Скандинавии в Южную Европу и из стран Бенилюкса в Восточную Европу; на современный аэропорт, сеть логистических центров и систему учебных заведений.
В указанной программе действий проанализированы и слабые стороны Лейпцига как логистического региона: малая известность в отрасли, недостаточное использование речного транспорта, ограниченный уровень развития информационных технологий, необходимость формирования современной инфраструктуры пассажирского транспорта. В документе показано и то, как власти планируют расшить узкие места. Так, повышать уровень известности в отрасли расcчитывают за счет целенаправленного маркетинга.
Говоря в целом о системе госрегулирования логистики в Германии, можно констатировать, что власти страны на основе консультаций с бизнесом и исходя из своего видения проблем и перспектив развития отрасли определяют приоритеты, а затем так или иначе отражают их в федеральном бюджете и законодательстве. Бизнес может идти в том направлении, в котором считает нужным, располагая четкими ориентирами государственной политики. Похожая ситуация наблюдается и в федеральных землях: чиновники концентрируются на создании благоприятных условий для ведения бизнеса, обозначая цели и планируемые к выполнению задачи, особо не вмешиваясь в узкие отраслевые вопросы и предоставляя предпринимателям свободу действий.