Компания Patentes Talgo была впервые зарегистрирована в 1942 году. Алехандро Гойкоэчеа и Хосе Луис Ориоль являются основателями компании[1]

Talgo (Тальго, полное название — Patentes Talgo, SAU) — испанская вагоностроительная компания, специализирующаяся на производстве междугородних, стандартных и высокоскоростных пассажирских поездов с вагонами сочленённой конструкции. Слово TALGO является испанской аббревиатурой Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, переводящейся как Сочленённый Лёгкий Поезд Гойкоэчеа и Ориоля (фамилии основателей компании), и наряду с названием компании служит названием семейства выпускаемых ей сочленённых поездов, а также используется испанским железнодорожным оператором RENFE для обозначения обслуживаемых этими поездами междугородних железнодорожных рейсов.
Отличительной конструктивной особенностью поездов Talgo является использование лёгких вагонов небольшой длины и высоты, соединённых между собой по принципу постоянного формирования через расположенные между вагонами общие одноосные колёсные блоки c индивидуальными для каждого колеса осями. Часть поездов выпускается как составы локомотивной тяги, а часть — как электропоезда и дизель-поезда с аналогичными промежуточными вагонами и головными моторными вагонами без пассажирского салона, подобными односторонним локомотивам.
Компания Patentes Talgo была впервые зарегистрирована в 1942 году. Алехандро Гойкоэчеа и Хосе Луис Ориоль являются основателями компании[1].
В марте 2007 года Тальго продала свою финскую дочернюю компанию по производству подвижного состава Talgo Oy финским инвесторам. Компания, которой Тальго владела всего семь лет, вернулась к своему прежнему названию Transtech Oy. Компания тратит от 10 до 12 процентов доходов на исследования и разработки, но основным источником дохода является испанский железнодорожный оператор Renfe[2].
Тальго сделал первоначальное публичное предложение на Bolsa de Madrid в мае 2015 года. В ходе IPO компания была оценена в 1,27 миллиарда евро[3].
В июле 2015 года компания Talgo заявила о своем намерении отправить поезд серии 9 в Индию за свой счет в качестве демонстрации на железнодорожном маршруте Мумбаи — Дели.
Поезда Talgo наиболее известны своими железнодорожными пассажирскими вагонами нестандартной конструкции, в которых используются промежуточные тележки, запатентованные Talgo в 1941 году, аналогичные более ранней тележке Якобса, но при этом имеющие по одному колесу вместо двух.
Колёса установлены попарно, но не соединены осью, а тележки распределены между вагонами, а не под отдельными вагонами. Это позволяет железнодорожному вагону поворачивать на более высокой скорости с меньшим количеством колебаний. Поскольку вагоны не монтируются непосредственно на колёсные тележки, они легче изолируются от путевого шума и вибраций. Поезда Talgo, оснащённые осями переменной колеи, могут при прохождении через специальные пункты смены колеи на ходу менять расстояние между колёсами при переходе с одной колеи на другую — например, на иберийскую колею 1668 мм/европейскую колею 1435 мм на пересечении испано-французской границы.
В 1980 году в семействе Talgo появился поезд с наклоняемым кузовом. Поезд естественным образом наклоняется внутрь на поворотах, что позволяет ему двигаться в них быстрее, не причиняя дискомфорта пассажирам. Система наклона поворачивается вокруг верхней части подвесных колонн над тележками, что частично компенсирует влияние бокового ускорения при прохождении поворотов.
Тальго I
Тальго I был построен в 1942 году в Испании. Вагоны были построены в мастерской "Хиджос де Хуан Гарай" в Оньяте, а локомотив был построен в мастерских "Компании де Норте" в Вальядолиде. Он был построен в качестве прототипа и использовался для установления нескольких рекордов скорости на железной дороге. Первый испытательный запуск состоялся между Мадридом и Гвадалахарой, Кастилия-Ла-Манча в октябре 1942 года.
Тальго II
Вагоны и тепловозы Talgo II были построены в 1950 году на заводе American Car and Foundry (ACF) в США под руководством испанских инженеров. Для этих поездов были созданы специальные однокабинные (односторонние) тепловозы с электрической передачей, которые были собраны ACF с использованием электрических компонентов, изготовленных General Electric.
Talgo II перевозил большую часть пассажиров поезда Jet Rocket между Чикаго и Пеорией, штат Иллинойс, после ввода в эксплуатацию железной дороги Чикаго, Рок-Айленд и Пасифик (линия Рок-Айленд) в 1956 году.
Позже были представлены несколько другие вагоны, и действительно, последний тип Jet Rocket напоминал будущий Talgo III. Центральная железная дорога Нью-Йорка испытывала поезд до 1958 года, но не добилась большого успеха.
Talgo II также был построен для железной дороги Нью-Йорк, Нью-Хейвен и Хартфорд для поезда "Джон Куинси Адамс" из Нью-Йорка в Бостон, штат Массачусетс, и железной дороги Бостон и Мэн для поезда "Скоростной торговец", курсирующего между Бостоном, штат Массачусетс, и Портлендом, штат Мэн. Вскоре после этого поезда Talgo II начали курсировать в Испании и успешно эксплуатировались до 1972 года.
Тальго III
Вагоны и тепловозы Talgo III поступили в 1964 году. По сравнению с предшественниками, вагоны стали более длинными. Talgo III/RD был оснащён осями с изменяемой шириной колеи, и это позволило 1 июня 1969 года ввести первый сквозной поезд между Барселоной и Женевой, несмотря на разницу в ширине колеи[4]. Такое же оборудование использовалось для барселонского поезда Talgo, который начал функционировать 26 мая 1974 года как первый в истории сквозной поезд, курсирующий между Барселоной и Парижем.
Тальго Маятник
Talgo Pendular (Talgo IV и Talgo V, также VI и Talgo 200 или 6-го поколения), представленный в 1980 году, был создал как поезд с естественным наклоном, используя пассивную систему, которая наклоняет вагоны без необходимости в электронных датчиках или гидравлическом оборудовании. Колёса установлены на оси, а поверх расположены стойки подвески. Вагоны прикреплены к верхней части подвесных колонн и наклоняются, когда поезд проходит поворот.
В 1988 году Talgo Pendular использовался в США оператором Amtrak на линии Бостон—Нью-Йорк в Соединённых Штатах и на линиях Deutsche Bahn в Германии. Пробные коммерческие перевозки Talgo в США начались в 1994 году между Сиэтлом и Портлендом, а с 1998 года различные поезда использовались в поездах Amtrak Cascades из Ванкувера (Британская Колумбия) на юг в Сиэтл (штат Вашингтон), продолжая движение на юг через Портленд (штат Орегон) в Юджин (штат Орегон).
Пять поездов Talgo IV использовались в Аргентине на железной дороге General Roca, однако с тех пор они были заменены подвижным составом CRRC Dalian, и по состоянию на 2015 год их будущее остается неопределённым.
Поезда серии Talgo 200 также используются в Казахстане для ночного поезда Алматы–Астана.
Тальго VII
Talgo VII, представленный с 2000 года, используется в качестве локомотивного поезда, а также промежуточных вагонов для Talgo 250, Talgo 350 и Talgo XXI. Вагоны аналогичны Pendular Talgo, но имеют гидравлическую тормозную систему с воздушным управлением и питание от электрического кабеля локомотива вместо дизель-генераторов в концевых вагонах. Поезда Talgo VII имеют вагон с двумя парами колёс в середине состава, как в случае с более ранними поездами Talgo. Все остальные вагоны в составе имеют одну пару колёс.
Тальго VIII
Пассажирские поезда VIII серии аналогичны серии VII, но предназначены для североамериканского рынка. В 2009 году Тальго заключил соглашение о строительстве производственного предприятия в Висконсине, которое первоначально поставило бы два 14-вагонных поезда для службы Amtrak, пока проект не был отменён. Компания выразила надежду, что завод позже будет использоваться для строительства поездов для других железнодорожных проектов в США.
В начале 2010 года Министерство транспорта штата Орегон объявило, что оно провело переговоры о покупке двух 13-вагонных поездов для использования в железнодорожном Тихоокеанском коридоре северо-запада между Юджином и Ванкувером. Эти поезда были изготовлены в Висконсине и поставлены в 2013 году. В настоящее время работают в коридоре "Каскадс" на северо-западе Тихого океана. Они были интегрированы с пятью существующими составами, находящимися в регулярной эксплуатации. Поезда серии 8 предлагают пассажирам множество современных удобств, включая высокоскоростной Wi-Fi, откидные сиденья и бистро с полным спектром услуг.
В 2014 году штат Мичиган выразил заинтересованность в эксплуатации неиспользуемых Talgo 8 для своего сервиса Amtrak Wolverine. Три года спустя Amtrak предложила арендовать или купить неиспользуемые вагоны после крушения поезда в Вашингтоне в 2017 году. В настоящее время, они находятся на заводе Talgo в Милуоки.
Тальго 9 (Стриж)
Эта серия, разработанная для России и Казахстана, отличается более широким кузовом и колёсными парами. Существует три версии, с колёсными парами фиксированной ширины 1520 мм, с колёсными парами изменяемой ширины 1520/1435 мм и колёсными парами изменяемой ширины 1520/1676 мм. В России первые две версии используются на линии Берлин — Москва, Санкт-Петербург — Москва — Самара.
Последний успешный тестовый запуск серии Talgo 9 был осуществлён завершен в Индии 10 сентября 2016 года.
Talgo 250 HSR
Talgo 250 — это двухсистемный электропоезд (переменного и постоянного тока), оснащённый с осями изменяемой шириной колеи. Это позволяет использовать поезда на высокоскоростных линиях европейской колеи и на обычных линиях широкой иберийской колеи. Поезд Talgo 250 состоит из двух головных моторных вагонов электровозного типа, не имеющих пассажирского салона и опирающихся на две собственные двухосные тележки, и 11 промежуточных вагонов Talgo VII. Этот класс был разработан для RENFE (классифицируется как S-130). Один состав (класс 730 RENFE) попал в аварию в Сантьяго-де-Компостела 24 июля 2013 года.
С 2011 года Узбекистанские железные дороги эксплуатирует электропоезда Talgo 250 под брендом Afrosiyob. По состоянию на 2022 год, перевозчик располагает 6 электропоездами данного типа.
Talgo 250 Гибри
Гибрид Talgo 250 — это двухсистемный дизель-электропоезд, оснащённый осями с изменяемой шириной колеи. Конструктивно поезд основан на конструкции обычного электропоезда Talgo 250, но вместо концевых пассажирских вагонов за головными находятся дизель-генераторные вагоны без пассажирского салона, которые по высоте схожи с головными ввиду большей массы опираются со стороны головного вагона не на одноосную, а на двухосную тележку. Таким образом, поезд также может работать на неэлектрифицированных линиях. Гибридный поезд Talgo 250 состоит из двух головных моторных вагонов электровозного типа, двух технических концевых вагонов с дизель-генераторами и девяти промежуточных вагонов Talgo VII. Поезда были разработаны для RENFE и первоначально классифицировались как S-130H, позже как S730). Они перестроены из существующих поездов Talgo 250.
Железные дороги Испании (RENFE) — уникальная в Европе система, состоящая из двух независимых сетей — обычной, линии которой имеют «иберийскую» (1668мм) колею и электрифицированы на постоянном токе 3 кВ, и недавно сформированной специально для высокоскоростных сообщений, линии которой имеют нормальную (1435 мм) колею и электрифицированы на переменном токе 25 кВ, 50 Гц; к тому же на линиях этих сетей функционируют разные системы управления движением поездов
Предпосылки создания и общая концепция Компания Talgo поставила цель — создать универсальный подвижной состав, обладающий оптимальной конструктивной скоростью и пассажировместимостью и способный обслуживать скоростные сообщения как на обычной, так и на высокоскоростной сети железных дорог за счет возможности обращения на линиях с разным техническим оснащением. При этом важно было обеспечить, чтобы на высокоскоростных линиях он несоздавал помех для движения высокоскоростных поездов. С учетом поставленных задач был разработан двухсистемный электропоезд изменяемой колеи, получивший фирменное обозначение Talgo 250 и серийное S-130. Всего RENFE заказали 45таких поездов, которые начали поступатьзаказчику в 2007 г. и вводиться в обращение в ноябре того же года. Электропоезд S-130 (рис. 1) состоит из двух концевых моторных (без мест для пассажиров) и 11 промежуточных вагонов. Число обмоторенных колесных пар (восемь) равно 40% их общего числа (20). Среди промежуточных пассажирских вагонов—три вагона преференциального (первого и «люкс») класса (всего 63места для сидения с расстановкой кресел по схеме 2 + 1), семь вагонов туристического (второго) класса (всего 236мест для сидения с расстановкой кресел по схеме 2 + 2) и один вагон-кафетерий. В каждом вагоне первого класса предусмотрено место для проезда одного пассажира с ограниченной мобильностью на инвалидной коляске; здесь же имеется специально оборудованный туалет. Каждый четырехосный моторный вагон имеет длину 20 050мм, ширину кузова 2960 мм, высоту 3995мм над УГР, массу 72т, колесную базу тележек 2800мм и оснащен тяговым приводом мощностью 2400 кВт при питании от контактной сети переменного тока и 2000 кВт при питании от контактной сети постоянного тока. Мощность рекуперативного тормоза равна 2400 кВт, реостатного—2000 кВт. Максимальная эксплуатационная скорость поезда составляет 250км/ч при движении на сети высокоскоростных линий и 200км/ч при движении на сети обычных линий. Промежуточные вагоны сочленены между собой. Каждая пара вагонов опирается на общую одноосную тележку с независимо вращающимися колесами, расположенную под узлом сочленения; каждый промежуточный вагон, смежный с моторным, имеет дополнительную одноосную тележку. Длина промежуточного вагона равна 13 140мм, ширина кузова—2942мм, высота— 3365мм над УГР. Длина поезда в основной 13-вагонной составности равна 183м, однако в зависимости от потребности в перевозках число промежуточных вагонов и, следовательно, длину и пассажировместимость поезда можно изменять. Кроме того, можно эксплуатировать два поезда в сцепе с управлением по системе многих единиц. Следует отметить тщательную проработку внешних очертаний поезда, особенно лобовых частей концевых вагонов, выполненную так, чтобы свести к минимуму аэродинамическое сопротивление при движении с высокой скоростью, возникновение волн сжатия воздуха при движении в тоннелях, а также восприимчивость к воздействию бокового ветра. Как было отмечено, тяговый привод электропоезда рассчитан на питание от контактной сети переменного тока 25 кВ, 50 Гц и постоянного 3 кВ. Соответственно, каждый концевой вагон оснащен двумя токоприемниками. В разработке и изготовлении электрооборудования тягового привода типа Mitrac с асинхронными тяговыми двигателями принимала участие компания Bombardier. На поезде смонтирована аппаратура разных систем сигнализации: ETCS уровней 1 и 2, LZB, Ebicab 900 и ASFA (последняя используется при движении поезда на обычных линиях широкой колеи). Применены также системы радиосвязи—как традиционная, принятая на железных дорогах Испании, так и европейская GSM-R.
В кабинах управления рабочие места машиниста, расположенные по центру, спланированы с соблюдением требований эргономики. Кабины герметизированы и оснащены установками кондиционирования воздуха, кресла регулируются в разных направлениях, органы управления и измерительные приборы скомпонованы так, чтобы обеспечить максимально благоприятные условия для работы машиниста. Промежуточные вагоны Промежуточные пассажирские вагоны поезда S-130 принадлежат к седьмому поколению семейства Talgo Pendular. Как и в вагонах предыдущих поколений, здесь при проектировании и изготовлении особое внимание уделено безопасности, комфорту для пассажиров и простоте конструкции в целях обеспечения (по возможности) снижения затрат жизненного цикла без ущерба для надежности и эксплуатационной готовности. Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается многими факторами. Так, кресла выполнены поворотными, что позволяет по желанию пассажиров ориентировать их по направлению движения; наклон спинок кресел можно регулировать; есть также подголовники, подлокотники и опоры для ног. Вагоны поезда оснащены установками кондиционирования воздуха, основные агрегаты которых размещены в подкузовном пространстве. Имеется развитая система информирования пассажиров с автоматической выдачей аудио- и видеоинформации, относящейся к следованию поезда по конкретному маршруту. Пассажиры могут также прослушивать и просматривать с помощью индивидуальных проигрывателей предварительно записанные музыкальные произвеРис дения или видеофильмы с возможностью выбора того или иного канала. Кресла оснащены столиками, индивидуальными светильниками и розетками для подключения, например, портативных компьютеров (рис. 2). Для смягчения силового взаимодействия с путем и снижения расхода электроэнергии на тягу были приняты меры по уменьшению массы вагонов (в том числе удельной, т. е. на одно место). При изготовлении кузовов вагонов применены крупноразмерные экструдированные профильные элементы из алюминиевого сплава, сваренные между собой. Таким образом удалось получить легкую цельнонесущую конструкцию.

Тележки

В сущности, тележки промежуточных вагонов поезда S-130 одноосными можно назвать лишь условно; они состоят из рамы сложной конфигурации и пары независимо вращающихся на собственных осяхколес и обычной общей оси не имеют (рис. 3). За счет отсутствия общих осей можно обустроить межвагонные проходы над поперечными балками рам тележек по всей длине состава и понизить уровень пола как в пассажирских салонах, так и на входных площадках и в переходах. Независимость колес предлагает ощутимые преимущества перед обычными колесными парами с общей осью. Это техническое решение практически устраняет виляние и повышает стабильность хода. Нет необходимости в строгом соблюдении равенства диаметров колес, как это имеет место в обычных колесных парах, что также дает технические и экономические преимущества. Все колеса поезда постоянно находятся параллельно оси пути как в прямых, так и в кривых. Это достигается путем применения относительно простого и надежного механизма пассивного направления, состоящего из тяг, поводков и шарнирных упругих связей букс с кузовом. Этот же механизм препятствует продольному смещению колес относительно кузовов вагонов. Кроме того, при движении вкривых обеспечивается автоматическая установка рамы тележки (в данном случае выполняющей роль общей оси) в радиальное положение относительно центра кривой. Одним из самых важных характерных отличий тележек моторных и промежуточных вагонов поезда (как, впрочем, тележек многих типов подвижного состава постройки компании Talgo) является возможность смещения колес по осям с использованием технологии Talgo RD, применяемой в отношении прицепных вагонов начиная с 1968 г., а в отношении локомотивов и моторных вагонов—с конца 1990-х годов. При этом колеса могут устанавливаться на осях в одном из двух разных положений, соответствующих двум выбранным значениям ширины колеи, и фиксироваться в нужном положении с помощью блокировочных устройств. Принудительный перевод колес во временно вывешенном состоянии из одного положения в другое осуществляется при пропуске вагонов через специальные стационарные установки длиной 12м с пониженной до 15 км/ч скоростью (рис. 4). Таким образом обеспечивается возможность обращения поезда на линиях разной колеи, что важно при эксплуатации как во внутренних, так и в международных сообщениях.

Н аклон кузовов вагонов
В вагонах Talgo Pendular VII применена фирменная система «естественного» наклона кузовов. В этой системе в качестве движущей используется поперечная центробежная сила, которая при движении в кривой естественным образом наклоняет кузов вагона внутрь кривой, тем самым существенно снижая воздействующие на пассажиров ускорения и, следовательно, повышая уровень комфорта для них. Это достигается конфигурацией рессорного подвешивания вагонов, в которой используются высоко расположенные пневматические баллоны. В результате получается эффект маятника с центром вращения, находящимся выше вагона (рис. 5). Следует отметить, что в таком механизме наклона нет привода и он функционирует исключительно естественным образом, что обеспечивает ему практическую безотказность. Скорость проследования кривых пассажирскими поездами зачастую ограничивается величиной непогашенных центробежных ускорений, которые при этом воздействуют на пассажиров. Таким образом, применение в поездах компании Talgo системы наклона кузовов вагонов, уменьшающей это воздействие (максимальное значение центробежного ускорения ограничено 1,2м/с2 ), позволяет повысить скорость движения поездов в кривых.
Заключение В настоящее время электропоезда S-130 эксплуатируются в сообщениях Alvia на маршрутах, связывающих Мадрид с городами Аликанте, Хихон, Сантандер, Бильбао, Ирун и Андай и проходящих частично по высокоскоростным, частично по обычным линиям.