Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Другие оборонные отрасли:
С 14 по 28 марта 1935 были проведены заводские испытания установки СУ-14 с 203-мм гаубицей Б-4, в ходе которых было отмечено, что при стрельбе без сошников под углами возвышения 45-60 гр. система неустойчива. Сошник опускался лишь вручную, а гидравлика вообще не работала. Время загрузки боекомплекта 14 минут. Согласно заключению комиссии "полигонные испытания стрельбой СУ-14 выдержала и может быть допущена к войсковым испытаниям, а ходовая часть вообще не испытывалась, так как была неисправна" (3861).
14 марта 1935 вышел приказ НКТП № 40сс. О мероприятиях по освоению и организации производства специального прибора РУГ на заводе «САМ» ВОТИ. (РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 171. Л. 67) (15246).
Авиапромышленность:
К 15 марта 1935 МАИ изготовил проект центрального нагнетателя для ТБ-7 А.Н.Т. в рабочих чертежах октября (3569).
С 15 по 29 марта 1935 проходили испытания Звена-5 (З-5) из ТБ-3 + подцепка И-зет в воздухе. И-зет пилотировался В.А.Степанчонком, а ТБ-3 - П.М.Стефановским. Степанченок подходил сзади на скорости 140 км/час и обрывал перкалевую ленту. До 21 марта выполнили 25 полетов и подцепку выполнили 23 марта (2692,8).
15 марта 1935 г. начались Испытания системы Звено-5 (3-5), предусматривавшая подцепку одного И-2 под ТБ-3 в воздухе.
Для приема истребителя под фюзеляжем четырехмоторного носителя оборудовали специальную опускаемую ферму, которую закрепили на задних замках наружных бомбодержателей ДЕР-15. Опускание и подъем фермы осуществлялись из кабины бортмеханика при помощи ручной лебедки с червячной самотормозящей передачей. На И-2 также произвели дополнительные усовершенствования. В верхней части фюзеляжа смонтировали ферму подцепки с особым крюком, которым истребитель цеплялся за ферму, опущенную с ТБ-3. Крюк имел фиксирующий замок и ограничительную штангу, которая предохраняла воздушный винт «ЗЕТа» от повреждений. Конструкцию крыла истребителя в районе 12-14 нервюр усилили - на этих участках крыло после подтягивания упиралось в колеса ТБ-3. Дополнительным фиксатором И-2 являлась верхняя часть фюзеляжа за заголовником пилота - ее также дополнительно усилили.
«ЗЕТ» пилотировал летчик В.А. Степанчонок, самолет-носитель - Стефановский. Поначалу провели особые тренировки: Степанчонок подходил сзади к летящему со скоростью 140 км/ч ТБ-3, выравнивал скорости, а затем, прибавляя газ, зацеплял и обрывал поперечную перкалевую ленту. До 21 марта провели 25 таких тренировок. Первая в мире подцепка в воздухе самолета под самолет состоялась 23 марта 1935 г. После зацепления под ТБ-3 истребитель Григоровича был подтянут и зафиксирован на замках, далее «Звено-5» снизилось до 500 м и пролетело над аэродромом, где находилась комиссия ВВС. Отцепка состоялась на высоте 1200 м. В последующие дни до 29 марта 1935 г. было произведено еще 5 удачных воздушных подцепок И-2.
По результатам этих полетов сделали следующие заключения:
«1. Проведенные испытания показали полную возможность подцепки и отцепки самолета И-1 к самолету ТБ-3 в полете. Наличие незначительных колебаний в горизонтальной плоскости на процесс подцепки и отцепки не влияет.
2. Подвешенный и притянутый самолет И-1 тенденций к срыву и колебаний вокруг всех трех осей на скоростях 125-155 км/ч не имеет. Вибраций не наблюдалось. На других режимах испытания не проводились из-за невозможности плотно прижать крыло И-1 к колесам тележки самолета ТБ-3.
3. Прицепленный и подтянутый самолет И-1. позволяет осуществлять полет с брошенной ручкой.
4. Связь в полете при осуществлении подцепки зрительная и при помощи записок.
5. Бомбовая подвеска ТБ-3 в данном варианте возможна только под консольными держателями ДЕР-13 или ДЕР-23.
Считать систему 3-5 прошедшей испытания, продолжать ее совершенствовать...» (12736).
15 марта в 1935 году начались испытания самолета-звено в составе носителя «ТБ-3» и истребителя «И-Z». "ЗЕТ" пилотировал В.А.Степанчонок, самолет-носитель - П.М.Стефановский. Поначалу провели тренировки: Степанчонок подводил «И-Z» сзади под летящий на 140 км/ч ТБ-3, выравнивал скорости, а затем, давая помалу газ, зацеплял и обрывал поперечную перкалевую ленту. До 21 марта провели 25 таких тренировок. Первая в мире подцепка в воздухе самолета под самолет состоялась 23 марта 1935 г. После зацепления «И-Z» был подтянут, "Звено" снизилось до 500 м и пролетело над аэродромом, где находилась комиссия ВВС. Затем на высоте 1200 м благополучно произошла отцепка. До 29 марта было совершено 5 удачных подцепок-отцепок «И-Z» (15069).
15 марта 1935 года начальник ЦАГИ Харламов писал письмо N 708/с зам. нач. ГУАП С.Л. Марголину.
Согласно протокола совещания в ГУАП"е от 10/II-35 г. N 5с по паровому охлаждению мотора М-34 довожу до Вашего сведения, что все работы по изготовлению и монтажу экспериментального агрегата парового охлаждения М-34 на сам. ТБ-3 будут закончены 5 мая с/г., с какового срока предполагается начало летных испытаний агрегата, согласно прилагаемой программы.
Для обеспечения моторным ресурсом экспериментального самолета необходимо Ваше распоряжение зав. N 24 о переборке в срок с 15 марта по 15 апреля 4-х моторов М-34 этого самолета, ввиду того, что эти моторы 1-ой серии и силами ОЭЛИД перебраны и отремонтированы быть не могут.
Продолжительность испытания агрегата парового охлаждения определяется с 5/V по 1/VIII-с.г. Такой срок летных испытаний устанавливается из соображений, что возможно в процессе испытаний выявится необходимость коренной переделки схемы и всех деталей агрегата.
В обеспечение всех работ по паровому охлаждению необходимо дополнительное ассигнование на работы ЦАГИ, согласно прилагаемой схемы в размере 200000 руб.
Приложение:
1. Смета на дополнительное денежное ассигнование.
2. Программа летных испытаний первого этапа работы.
Программа
летных испытаний первого этапа экспериментальных работ
по переводу мотора М-34 на паровое охлаждение. Проводится
на самолете ТБ-3.
Утверждаю Номенклатуру работ и срок
испытаний. Начало 5/V, конец 1/VIII-35 г.
Нач-к ЦАГИ Харламов
25/II-35 г.
Предварительная проба на стоянке при работе мотора на малом газу, допуская давление монтажа на входе в конденсаторы до 0,1, с 5/V по 10/V доводка силами цеха ДД.
а) Проба системы на стоянке на нескольких режимах винтовой характеристики (4 точки) в переделе до давления на входе в конденсатор 0,1.
б) То же при положении самолета в горизонтальном полете. Необходимая доводка.
Проба работы системы на рулежке (при 1000 - 1500 об/м) с замером потери воды в системе при трех продолжительностях (ориентировочно 10 м, 20 м, 30 м) и подготовка к полету.
Пробный полет и возможная доводка после первого вылета.
Испытание в горизонтальном полете на различных высотах:
а) на 1000 м, на 1300 и 1450 об/м и на полном газу всех моторов.
б) То же на высотах 2000, 3000 и 4000 м.
Подъем на потолок (возможный) и длительное планирование (производится по заданной программе). Планирование должно быть ограничено понижением температуры конденсата, которая не должна опускаться ниже + 20 град. С.
Испытание системы при возможно максимальных положительных и отрицательных углах и кренах.
Дополнительные летные испытания, необходимость в коих определяется в период выполнения вышеприведенной программы и переделки.
Примечание:
По выполнении вышеприведенной программы на основании соответствующих выводов составляется программа летных испытаний следующего этапа работы и имеющих окончательной целью определение расчетных коэффициентов и методики расчета пароконденсаторов для самолетов других типов и классов.
Срок выполнения приведенной программы с 5/V по 1/VIII-с.г.
ЦИАМ (Фельдман).
ЦИАМ (Шереметьев).
8 бригада (Животовский).
ЦИАМ (Руцкий).
Нач. 8 бриг. КОСОС (Погосский).
С программой согласен. Указанные сроки с разбивкой заданий по числам не реальны. Предлагаю указанный общий срок испытания один месяц увеличить до трех месяцев, ввиду полной новизны и возможности коренных переделок (2336,109).
С 15 марта 1935 по 15 января 1936 проходили испытание красок для наземной маскировки самолета У-2 (6686).
Отв. исполнители:
Начальник лакокрасочной лаборатории 6-го отдела Краснопольский
Цель испытания
Испытание красок, предназначенных для наземной маскировки самолетов, производилось с целью установления маскирующих свойств и проверки их качества в условиях эксплуатационной службы.
Из 20 разработанных образцов маскировочных красок для наземной маскировки самолетов под фон Щелковского аэродрома, после лабораторных исследований были приняты для испытания на самолете 5 красок: белая № 1, белая № 2, желтовато-коричневая, темно-коричневая и зеленая. Для проверки свойств этих красок проведена окраска самолета У-2 методом одноцветного и камуфляжного окрашивания.

Наименование вида окраски	Наименование краски	Для какого времени года	Дата окраски самолета
Одноцветное	Белая № 1	Зима	17 марта 1935 года
Одноцветное	Зеленая	Весна	25 мая 1935 года
Одноцветное	Желтозеленая	Осень	21 октября 1935 года
Камуфляж	Желтозеленая и Темнокоричневая	Осень	28 октября 1935 года
Камуфляж	Белая № 2 и Темнокоричневая	Зима	22 декабря 1935 года

Примечание:
Окраска самолетов производилась в условиях аэродромной службы.
Камуфляжное окрашивание самолета производилось по разработанному проекту.
В процессе работы установлено, что на маскировочную окраску самолетов в аэродромных условиях при температурах от минус 6 до плюс 18 градусов С требуется 2,3-2,7 чел/час при наличии 2-3 ведер, термоса (бочки) с горячей водой, одной кисти и заранее отвешенных порций краски.

Наименование краски	Расход краски в кг для окрашивания без учета воды		Высыхание в минутах		Метеоусловия
	Одноцветн.	Камуфляжн	Неполное	Полное	Температура в градусах С	Относит. влажность %
Белая № 1	5,04	-	Мерзнет	15	- 6	60
Зеленая	2,32	-	12-15	20-25	+ 18,5	71
Желтозеленая	2,1	0,6	20	40	+ 8,5	57-91
Темнокоричневая	-	1,4	20	40	+ 6	91
Белая	-	1,57	Мерзнет	18	- 2	89

Для определения стойкости красочных покрытий к атмосферным влияниям, замаскированный самолет находился от 7 до 15 дней на аэродроме (вне ангара), где подвергался действию дождя, ветра, солнца, мороза и т.п. В результате этого установлена хорошая стойкость маскировочных красок к атмосферным явлениям, за исключением зеленой, которая от действия солнца через 1-2 дня постепенно изменила свой цвет в сторону посветления.
……………………
Заключение
Испытанные краски: зеленая для весеннего и желто-зеленая для осеннего времени, как для одноцветного, так и для камуфляжного окрашивания самолета, являются непригодными и тактико-техническим требованиям не удовлетворяют.
Камуфляжная окраска самолета в два цвета (белая и темно-коричневая) для зимнего времени создает больший эффект наземной маскировки самолета, чем одноцветное окрашивание только в белый цвет и тактико-техническим требованиям удовлетворяет.
Рецептура красок и способ ее приготовления

Состав краски	Зеленая	Желтозеленая	Темнокоричневая	Белая № 1	Белая № 2
Казеин с бурой	4,4	5,3	5,3	4,5	5,3
Пигмент	38,3	44,0	44,0	43,5	44,2
Спецлак	2,5	3,0	3,0	5,0	3,0
Вода	54,8	47,7	47,7	47,0	47,5
Всего	100,0%	100,0%	100,0%	100,0%	100,0%

В зависимости от цвета и оттенка в качестве пигментов применялись разные минеральные краски, кроме зеленой, где был применен органический краситель в количестве 1,3%, а остальные 37,0% составлял мел, как наполнитель.
При испытании в зеленую краску вводился спецлак от 2,5 до 3%, а в белую № 1 от 5 до 15% за счет понижения % состава воды.
Пигмент краски белой № 2 отличался от белой № 1 содержанием 0,2% синьки (6686).
15 марта 1935 в ЦАГИ состоялось отчетное совещание по 1934 (1024,69).
С 15 марта 1935 в Евпатории бездействовали в ожидании пушек АПК-4М три И-Зет. В июне прибыло еще 6 И-Зет. Стреляли по конусу, который тянул Р-5. На ТБ-1 в задней турели вместо пулемета поставили 37 мм ружье Курчевского - 32 кг, снаряд 0.6 кг, заряд 0.19 кг, скорость - 534 м/с с ручной подачей. Темп 0- 5-6 выстрелов в минуту (3996, 95).
15 и 9 марта 1935 г. начальник У ВС РККАЯ.И.Алкснис утвердил ТТТ на два варианта установок для стрельбы РС-132 с самолета ТБ-3, составленные начальником НИИ ВС РККА В.К.Лавровым, Одна из них - под консоли плоскостей — мало чем отличалась от используемых на истребителях. Вторая была более оригинальной конструкции — она размещалась в бомбоотсеке и выдвигалась из него только для выстрела. Основное назначение обеих орудийных установок — ведение заградительного огня для отражения лобовых атак истребителей. Вспомогательное - действие по наземным целям, не проходя над ними.
Ракетная установка под крылом должна была состоять из двух четырехорудийных агрегатов (соединенных между собой четырех пар направляющих). Как и на истребителях И-16, конструктивно пусковые исключали при стрельбе возможность ожога обшивки плоскости самолета и рядом лежащего снаряда. И хотя пакет направляющих жестко крепился к крылу, требования по юстировке были как для сбрасываемых сган-ков и орудий на истребителях И-14. Оборудовать ими серийные машины ТБ-3 требовалось в условиях строевых частей без участия заводских специалистов и без заводских переделок.
Боевую кнопку для стрельбы планировали разместить в кабине штурмана и обязательно оснастить ее предохранителем. Прибор управления . огнем должен был позволять вести огонь одиночный, залпами и любым количеством снарядов вплоть до восьми с временным интервалом от 0,13" до 1,0 с автоматически. Массу одного агрегата без боеприпасов ограничили 25 кг. Требования к точности стрельбы обеих установок практически не отличались от аналогичных к 82-мм ракетных систем на истребителях - на 4000 м рассеивание по дальности и боковому направлению не более 1/150 дистанции. На 2000 м - не более 1/120 дистанции.
Внутри фюзеляжная установка должна была состоять из двух орудий, также направляющих для их вывода на линию огня (лифтовых устройств) и двух кассет для боепитания ракетными снарядами (но шесть штук в каждой кассете). Каждое из орудий требовалось расположить в бомбоотсеках фюзеляжа и выдвигать только для стрельбы. Конструкция должна была обеспечивать механическую или автоматическую пода-Чу очередного снаряда из кассеты в орудие, а усилие при подаче снарядов и подъеме орудия - не превышать 8-10 кг.
Масса установки для шести снарядов без боеприпасов - не более 75 кг- Она должна была быть съемной и легко монтируемой в условиях строевых частей в бомбоотсеки, «не вызывая разъема частей самолета». Управление огнем - от электросбрасывателя с возможностью стрельбы одиочной и залпом (очевидно, из двух орудий, одновременно выпущенных из обеих секций бомбоотсека). Поскольку каждое из орудий в полете обслуживает отдельный член экипажа, конструкция пусковой должна была отвечать требованиям зашиты личного состава и обшивки самолета от воздействия струи стартующего боеприпаса.
Авиаторов не удовлетворила банальная стрельба с бомбардировщика прямо по курсу, и они потребовали предусмотреть возможность изменять в полете установочные углы орудий в вертикальной и горизонтальной плоскостях в пределах 5° в каждую сторону «при помощи простого и легкого механизма с управлением из кабины штурмана». Любопытно было бы взглянуть хотя бы на проект такого механизма при отсутствии тогда еще синхронно-следящих приводов. А кроме того, при монтаже в наемных условиях возможности ее юстировки в вертикальной и горизонтальной плоскостях должны были сохраняться - в пределах 3° в каждую сторону (11402).