Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Жизнь и внутренняя политика:
4 ноября 1935 приемочная комиссия МВС приняла Химкинский мост через канал на линии Октябрьской железной дороги. Длинна моста составила 116 метров. Сразу же после этого по мосту было открыто движение товарных и пассажирских поездов (7560).
За рубежом:
4 ноября 1935 было подписано польско-германское соглашение об экономическом сотрудничестве (3481).
Авиапромышленность:
5 ноября 1935 ведущий конструктор НИИ ВВС Воротников провел на ДИ-6ш наземные испытания бомбардировочного вооружения. В ходе сбрасывании корпусов осколочных авиабомб АО-8 отказал электробомбосбрасыватель ЭСБР-1. При его разборке выяснилось, что просто от одной из клемм отошел проводник.
После ноябрьских праздников различные мелкие дефекты буквально преследовали испытательную бригаду, а осенняя погода мешала проведению полетов. Из-за тумана на маршруте
9 ноября пришлось проверять работу створок бомболюка прямо над Центральным аэродромом. На следующий день полеты отменили: к испытателям нагрянул заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский, ознакомившийся с вооружением ДИ-бш. 11 ноября при рулежке лопнул патрубок мотора, который быстро заменили, и лишь днем позже смогли провести испытание вооружения штурмовика при стрельбе с пикирования. 20 ноября после полета на бомбометание при посадке сломался костыль. На следующее утро при подготовке к полету обнаружился стук в моторе. Двигатель сняли с самолета и отправили на исследование.
На этом испытания вооружения ДИ-бш прервали, а инженеры НИИ ВВС стали готовить отчет по выполненной работе: Воротников-по стрелковому и бомбардировочному вооружению, Никольский - по химическому. Всего за время испытаний было выполнено 10 полетов: в восьми из них на разных высотах, в прямолинейном полете и при различных маневрах испытывали крыльевые пулеметные батареи. Израсходовали 20 785 патронов-пулеметы работали безотказно. Задняя стрелковая точка не испытывалась. В трех полетах провели бомбометание на Ногинском полигоне корпусами авиабомб АО-8-сбросили всего 12 штук, в двух полетах провели испытание выливных приборов ВАП-6.
Главным итогом работ явилось принятие начальником ВВС РККА Я.И. Алкснисом решения о проведении дополнительных полигонных испытаний вооружения штурмовика с привлечением наиболее подготовленных летчиков из строевых частей. Из 15 полетов в ходе дополнительных испытаний шесть выполнили в феврале -марте 1936 г. прибывшие в НИИ ВВС строевые экипажи. От Ленинградского военного округа были направлены командир отряда Н.Ф. Ляховский и штурман Н.Н. Югкс, от Белорусского-командир отряда Л.Н. Коробейников, командир звена В.Б. Никифоров В.Б. и штурман Т.В. Бойко, от Киевского-командир звена В.В. Сайкин и штурман В.П Баркиполь. Дополнительные испытания были назначены для проверки устранения недочетов, выявленных на предыдущем этапе, и оценки боевой эффективности штурмовика при атаке с пикирования и бреющего полета. При этом оценивалась не только результативность атаки, но и возможность поражения атакующего самолета средствами ПВО, защищающими цель.
Полеты проводились на том же самом первом опытном образце ДИ-бш. За два с половиной месяца, прошедших после завершения предыдущего этапа испытаний, самолет заводом № 39 никоим образом не дорабатывался. Мнение строевых летчиков о штурмовике совпало с выводами специалистов НИИ ВВС. В первую очередь, они обратили внимание на эксплуатационные недостатки штурмовика. В отзывах строевых экипажей встречаются, например, такие замечания: "Ввиду сложности пилотирования на бреющем полете, где внимание летчика сосредоточено на технике пилотирования, он не может вести детальную ориентировку для выхода на цель. Ориентировка возлагается на штурмана. Кабина штурмана не позволяет вести ориентировку, т.к. наблюдение невозможно (мертвый конус обзора 140° в переднюю полусферу), а поэтому теряется основное свойство штурмовика - внезапность".
Отмечался недостаточный радиус действия самолета с полной боевой нагрузкой. Большой разбег и пробег ДИ-бш могли чрезвычайно затруднить его эксплуатацию на полевых аэродромах.
На больших скоростях машина сильно кабрировала, пилоту приходилось постоянно удерживать ее от стремления задрать нос. Требующееся для этого значительное давление на ручку управления утомляло летчика и не давало ему возможности в полете сличать карту с местностью. Расположение приборов признали неудачным: часть их закрывал верхний борт кабины, затрудняя наблюдение. Сиденье пилота регулировалось по высоте, но диапазон перестановки был невелик. Голова рослого летчика оказывалась в набегающем потоке, что могло сказаться на боеспособности. Строевые экипажи неоднократно ставили вопрос о сквозняках, они были тем сильнее, чем выше скорость. Из рук вырывало карту и другие предметы, смотреть было трудно даже в очках.
Летнаб из-за весьма ограниченного обзора не мог полноценно выполнять обязанности штурмана. Важнейшие навигационные приборы (такие, как компас) на его приборной доске отсутствовали. Там имелись только указатели скорости и высоты и часы. Штурманы требовали установки компаса, секундомера, ветрочета, размещения сумки для карт.
Претензии высказывались и к задней стрелковой установке. Указывали на невозможность ведения из нее огня по земле и ограниченность сектора обстрела воздушных целей, невозможность поддержки огнем соседних самолетов в строю.
Подверглось критике бомбардировочное вооружение. Так, количество и ассортимент бомб не соответствуют тактическим задачам штурмовика, для которого характерна загрузка большим количеством бомб мелкого калибра, для чего нужно иметь либо многозамковые бомбодержатели, либо кассеты того или иного типа. На ДИ-бш ни того, ни другого не было. Самолет мог нести всего восемь бомб калибром до 10 кг-по одной на каждом держателе. Бомбосбрасыватель находился в передней кабине, что сильно загружало летчика и затрудняло прицельное бомбометание, так как цель закрывалась от пилота фюзеляжем самолета. Летнаб никакого участия в бомбометании принять не мог.
В материалах испытаний отмечены также недостатки размещения бомбардировочного вооружения в кабине. Так, электросбрасыватель разместили за пусковым магнето, что не позволяло им пользоваться в зимнем обмундировании,-рука в теплой рукавице туда просто не пролезала. Расположение управления бомбардировочным вооружением по всей кабине вынуждало пилота работать с ним при бомбометании обеими руками. Чтобы взяться за рукоятку аварийного механического сбрасывателя АСБР-1, летчику маленького роста приходиться нагибаться, что было очень опасно на бреющем полете.
Не осталось незамеченным и то, что размеры фюзеляжного бомботсе- ка не позволяют законтрить ветрянки взрывателя АГМ-1 при подвеске бомб АО-Ю. Отсутствовал свободный доступ к регулирующим ухватам бомб (в промежуток между окантовкой люка и бомбой проходили только пальцы рук), а гайки рычагов створок люка задевали за стабилизатор бомбы АО-Ю; по головной части бомбы, подвешенной в отсеке, перемещался трос обтекателей колес.
Позднее, в ходе серийного производства, часть самолетов выпустили в варианте штурмовика ДИ-бш с подкрыльными пулеметными батареями. Эти машины поступили в штурмовые эскадрильи и полки различных округов (11992).
5 ноября 1935 на ДБА 4М-34РН в ходе заводских испытаний в Щелково летали 1 раз 1:30 и это был полет на скороподъемность и снятие скоростей по высотам. Это был 22-й полет (249).
5 ноября 1936 года закончились гос. испытания самолета АИР-14 с мотором М-11, которые проходили с 21 октября 1936 (6731).
Отв. исполнитель:
Вед. инженер и летчик в/инженер 3 ранга Липкин М.А.
Цель испытаний
Определение возможности применения самолета АИР-14 в качестве тренировочного самолета для истребительных частей ВВС.
Определение летных данных и эксплуатационных качеств самолета.
Летные данные самолета при полетном весе 590 кг следующие:

Максимальная скорость у земли	252 км/час
Посадочная скорость	80 км/час
Потолок	6180 м
Время набора потолка	42,2 мин.
Время набора 3000 м	9,5 мин.
Скороподъемность у земли	7,07 м/сек
Разбег	120 м (7-8 сек)
Пробег	160 м (13 сек)
Техническая дальность самолета на крейсерской скорости 190 км/час (у земли)	670 км

Самолет имеет хорошую маневренность: минимальное время виража 9 сек.
Самолет хорошо штопорит, выходит из штопора при нейтральных рулях, без запаздывания после любого количества витков.
Самолет статически устойчив в продольном и поперечном отношении.
За время испытаний сделано 233 посадки, общий налет – 33 час. 55 мин.
Самолет находился на испытании 17 дней, из них летных дней – 15.
Заключение
1, Самолет АИР-14 с мотором М-11 может быть рекомендован для серийного производства как хороший самолет в качестве:
а) тренировочного самолета для истребительных частей ВВС;
б) тренировочного самолета для летных школ и аэроклубов (6731).
5 ноября 1935 Нач. 1У отдела УВС РККА Базенков писал письмо № 41/002933 в СТО тов. Базилевичу:
Согласно постановления СТО от 16/1У-35 года за № 39сс завод № 31 обязан был пред"явить на государственные испытания гидросамолет корабельной службы (КОР) к 1/П-35 года.
Сообщаю, что макет этого гидросамолета был утвержден еще в апреле 1935 года, однако до сегодняшнего дня постройка гидросамолета должны образом не развернута и срок предъявления на гос. испытания сорван (3419,104).
5 ноября 1935 года Базилевич писал письмо № 2165/ко в КПК Куйбышеву Н.
Согласно Вашей просьбы препровождаю на ознакомление докладную записку Пятакова по вопросу о работе авиационной промышленности по перевооружению ВВС РККА.
Приложение: доклад НКТП № 01/8277сс (подлежит возврату) (3475,193).
5 ноября 1935 года Базилевич писал письмо № 2164/ко членам КО Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе, Кагановичу Л., Межлауку В.
По указанию Молотова направляю доклад Тухачевского по вопросу изготовления на 24 заводе 40 форсированных моторов М-34.
Одновременно сообщаю, что вопрос включен в повестку очередного заседания КО.
Приложение: № 376375 (3475,192).
5 ноября 1935 г. было письмо начальнику артуправления РККА комкору Н.А.Ефимову от ВРИД начальника УВС РККА В.В.Хрипина: «РНИИ в 1936 г. переходит на проектирование и испытания РС калибров, принятых в артиллерии: 107, 152 и 203 мм вместо ныне существующих: 82, 132 и 245 мм. Прошу срочно сообщить, на получение каких калибров РС могут рассчитывать Воздушные Силы в 1936 г., чтобы проектировать для них ракетные установки на самолеты».
К концу года авиаторам удалось отбиться от навязанных артиллеристами калибров. Исключение составили лишь РС-245 для тяжелобомбардировочной авиации — их сильное воздействие при старте на обшивку самолета-носителя заставило отказаться от готовой ракетной системы в пользу менее мощных РС-203. Остальные же системы для стрельбы РС-82 в истребительной авиации и РС-132 в легкобомбардировочной оставили в покое, оговорив, впрочем, что это будет временным исключением.
Жизнь в очередной раз подтвердила тезис о наиболее прочном постоянстве решения временного, и войну Красная Армия встретила именно с хорошо отработанными 82-мм и 132-мм авиационными ракетными системами, которые пришлось приспосабливать для полевой реактивной артиллерии. Между тем накануне грозных событий у Сухопутных войск РККА был шанс обзавестись собственными ракетными системами, адаптированными к выполнению специальных задач, но они им не воспользовались (11402).