Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
1 января 1935 Нач. бригады N 3 завода 39 С.В.И. писал записку N 69 з-39 "Пассажирский вариант самолета ББ-2":
"Компоновка и конструкция военного самолета ББ-2 задумана так, чтобы без переделок самолет мог быть переоборудован (а не перестроен) из военного варианта в пассажирский.
Вся конструкция самолета при переходе из военного варианта в гражданский и наоборот, из гражданского в военный, остается неизменной, таким образом производственный процесс остается для обоих вариантов идентичным.
Конструкция предусматривает постановку 2-х типов моторов Гном Рон К-14 и РЦ F-3.
данные самолета с указанными моторами следующие:

Данные	ГР К-14	РЦ Ф-3
Экипаж	2	2
Пассажиров	12	12
Скорость макс	385-410/4000
	350-375/3000
Потолок	8000	6500
Посад. скорость	91-96	91-96
Норм. дальность	850	850
Перегр. дальность	1500	1500

При сем прилагается краткое ТО (2337,197):
Краткое ТО ББ-2 2ГР К-14
Самолет ББ-2 2К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экз. самолета делается цельнодеревянным, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из фанерного шпона. На втором летном экз. будет цельнометаллический фюзеляж целиком из супердиюралюминия с жесткой обшивкой. Оперение цельнометаллическое - дюралюминиевое.
1. Крыло
Крыло состоит из 5 частей. Средняя часть центроплан - жестко укреплен к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты ж/д. Требование обязательной перевозки самолета по ж/д вызвало необходимость разрезать крыло еще в одном месте, т.к. иначе все моторное хозяйство и шасси находились бы вместе с консолью и таким образом создавали бы вытекающие отсюда неудобства, связанные со сборкой и разборкой самолета.
Таким образом, крыло состоит из центральной части, двух примыкающих к ней отсеков, на которых крепится шасси и моторная установка, и двух консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромомолибденовой стали ферменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыка консолей и моторных отсеков к центроплану жесткая обшивка будет соединена, для того, чтобы она работала на всем размахе.
Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля.
Между продольной осью самолета и внутренним концом элерона расположены щитки для уменьшения посадочной скорости.
Профиль крыла - Кларк УН-15, толщина у корня 16%, а на конце - 10%. Элероны не щелевые. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров.
2. Фюзеляж
Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора состоящего из клееных фанерных с деревом рам. Покрытие фюзеляжа шпон толщиною 4,5 и 6 слоев шпона/ Киль составляет одно целое с фюзеляжем.
3. Шасси.
Шасси убирающееся назад по потоку. Уборка и выпуск шасси производится посредством гидравлической системы. Механизм уборки состоит из цилиндра и штока непосредственно действующего на рычаг, ось вращения которого совпадает с осью вращения шасси. На передний удар усилие воспринимается подкосом идущим от основной рамы шасси к ферменной корзинке крыла. На этих подкосах имеются ползуны, которой в верхнем убранном положении и в нижнем выпущенном положении имеют замки пушечного типа, которые посредством механической передачи могут быть открываемы и закрываемы. Предусмотрен аварийный выпуск шасси. В том случае, когда откажет работать основной механизм по выпуску шасси - гидравлический, тогда посредством механизма, состоящего из барабана с рукояткой вращения в кабине летчика и тросов проходящих через систему роликов осуществляется выпуск шасси. Система амортизации олеопневматическая. Колесо тормозное 900х200. Все предусмотрено для того, чтобы в случае возможных в дальнейшем больших перегрузок самолета можно было бы заменить переднюю раму шасси и подкосы для колеса размером 1100х250:
4. Винтомоторная группа.
Моторы "Гном-Рон" К-14 помещены на крыльях. Ось тяги винта помещена на 75 мм ниже хорды крыла. Мотор окапотирован капотом NACA. Масляные баки помещены за мотором. Бензиновая система состоит из шести баков, размещенных 2 в центроплане и 1 в моторном отсеке. Масляный радиатор будет размещен радиально вокруг нижней части редуктора мотора. Заливка системы перед запуском будет осуществляться самотеком из бачка находящегося в фюзеляже в коке за головой летчика.
5. Хвостовое оперение.
Хвостовое оперение состоит из неподвижного закрепленного стабилизатора, могущего регулироваться лишь на земле и двух рулей высоты, снабженных для разгрузки от шарнирных моментов флетнерами. Лонжероны стабилизатора передний и задний из дюралюминиевых труб, ферменные клепальной конструкции. Обшивка стабилизатора, гладкая жесткая. Руль высоты имеет полутрубчатого типа лонжероны жесткие, работающие на кручение. Обшивка руля высоты будет полотняная. Киль составляет одно целое с фюзеляжем. Руль поворотов разгружен от шарнирных моментов флетнером и имеет конструкцию аналогичную рулю высоты. Все кабанчики спрятаны внутри фюзеляжа.
6. Костыль.
Костыль имеет олеопневматическую амортизацию, находится на последней жесткой рамке фюзеляжа, на которую одевается съемный выколотый каркас, открывая таким образом доступ для осмотра костыля и всех тяг, идущих от руля глубины и руля поворота, а также крепление к фюзеляжу заднего лонжерона стабилизатора.
Нач. бригады 3 ЦКБ Завода 39 С.В.И. (2337,195).
На 1 января 1935 года техническая готовность проекта АНТ-42 составляла 13% (7685).
На 1 января 1935 года техническая готовность проекта ТБ-7 составляла 13%. В начале января 1935 года была разработана схема углов обстрела стрелково-пушечного вооружения в соответствии с концепцией "летающая крепость" (12726).
1 января 1935 началась постройка АНТ-37 (514).
1 января 1935 началась постройка АНТ-46 (ДИ-8) (514).
1 января 1935 начались гос. испытания И-16 (3495).
С 1 по 29 января 1935 были проведены полигонные испытания стрелковой установки конструкции ОКБ-2 ГВМУ на самолете И-16 с крыльевыми пулеметами системы ШКАС NN 2249, 2944 (3071).
1 января 1935 и ОКБ КАИ Г.Н.Воробьев писал Машкевичу письмо:
"При сем препровождаю материалы по проекту планеролета для переброски спец-груза.
Материал содержит: Общий вид планерлета - 1 л., Расчеты (аэродинамический и на прочность) - 23 л. текста и 28 л. графиков." (2337,145).
1 января 1935 началась постройка АНТ-44 (514).
1 января 1935 года зам. начальника управления морских сил РККА И. Лудри писал письмо N 1сс в СТО Базилевичу.
Постановлением СТО от 29 августа 1934 года (N 8) на ГУАП возложена разработка вопросов строительства морских планеров в целях применения для перевозки больших грузов (8 т). Казанским авиационным институтом проделана предварительная работа (подсчеты, эскизное проектирование, модель).
.....
К осени можно получить опытный планер (или два) только при том условии, если к работе приступить немедленно и вести ее особо форсированно (3476,2).
На 1 января 1935 года выполнения плана опытного моторо- и самолетостроения ВС было следующим.
Доклад о ходе выполнения плана опытного моторо-и самолетостроения ВС на 1 января 1935 года
I. Самолеты сухопутные
Четвертый квартал 1934 года характеризуется резким замедлением, а для некоторых заводов полной остановкой работ по строительству опытных самолетов.
Срок предъявления на гос. испытания ряда объектов плана, утвержденного СТО 14 июля 1934 года не выполнен, а именно:

Наименование объекта	Организация	Срок по плану	Состояние
ДИ6 (двухместный истребитель)	Завод № 39	1 сентября 1934 года	На гос. испытания не предъявлен. Решением начальника УВС проведены совместно с заводом предварительные испытания, выявившие хорошие летные показатели самолета. Вооружение требует коренной переделки. Работы по достройке второго экземпляра развернуты только в начале января 1935 года. Выход на аэродром спланирован на 1 марта 1935 года.
ТШ3 (тяжелый штурмовик)	Завод № 39	1 ноября 1934 года	На гос. испытания не предъявлен. Работы по самолету не ведутся совершенно.
Летающее крыло 2М11	Завод № 39	1 января 1935 года	Самолет доведен до монтажной сборки. Работы остановлены.
ИП1-РЦ (одноместный пушечный истребитель)	УСР НКТП	1 ноября 1934 года	На гос. испытание не предъявлен. Доводится после заводских испытаний.
И17-ИС 12 Убрс (одноместный истребитель)	Завод № 39	1 декабря 1934 года	Самолет начат сборкой. Работы прекращены.
РК-М11 (разрезное крыло Кричевского)	Завод № 35	1 октября 1934 года	Самолет построен. Обнаружена тряска моторной установки. В полете не был.
И14-РЦ F 3	ЦАГИ	1 декабря 1934 года	На контрольные гос. испытания не предъявлен. Не отлажено вооружение.

Завод № 39, сдавший на гос. испытания в срок самолеты И16-РЦ и ЛР-М34Н, произвел устранение крупных дефектов, обнаруженных на них при испытании, только к концу этого квартала.
В связи с выполнением заказа на серийные самолеты завод № 39 полностью прекратил в 4-м квартале работы производственного порядка по опытным самолетам, что вызвало срыв сроков, указанных выше и предопределяет срыв сроков объектов, намеченных к выпуску в первой половине 1935 года.
В силу изложенного обстоятельства для завода № 39, а также переброски КБ Калинина в Воронеж и Чижевского – в Смоленск и медленного развития КБ на серийных заводах, намечается срыв сроков опытных самолетов в первой половине 1935 года, а именно:

Наименование объекта	Организация	Срок по плану	Состояние
И18-М17	Завод № 39	1 апреля 1935 года	Срок подачи чертежей намечен на 15 марта 1935 года.
ДИП-2ИС 12 убрс (двухместный пушечный истребитель)	ЦАГИ	1 марта 1935 года	Самолет в сборке. Пушка не доведена. Не доработана задняя стрелковая точка.
П3-М49 (переходный самолет)	Ленинградский учебный комбинат ГУГВФ	1 мая 1935 года	Утвержден макет. Чертежи готовы. Отсутствует сильная производственная база.
ВС2-2М22 (войсковой самолет)	Калинин Завод № 18	1 мая 1935 года	Макет забракован. Вторичное предъявление намечено на 1 февраля 1935 года.
СС М34-РН (стратосферный самолет)	Завод № 35 Чижевский	1 июля 1935 года	Работа лимитируется наличием дюральщиков на заводе № 35. Если заводу будут даны в ремонт ТБ3 и ТБ1, то выпуск “СС” будет сорван.
Летающее крыло М11 (экспериментальный)	Завод № 35 Чижевский	1 марта 1935 года	Проект и рабочие чертежи готовы. Работы лимитируются отсутствием рабочих на заводе № 35.
И19 (новый одноместный пулеметный истребитель)	Завод № 39	1 июня 1935 года	Проектирование не начато. Срок подачи чертежей намечен на 1 августа 1935 года.
И-20 (новый пушечный истребитель)	УСР НКТП	1 апреля 1935 года	Заканчивается эскизный проект. Макет намечен на конец января.
Р5-М34	Завод № 1	1 февраля 1935 года	Самолет в постройке. Срок выхода на аэродром намечается на конец марта 1935 года.
Р9-ГР-К14 (новый разведчик)	Завод № 39	1 июня 1935 года	Заканчивается эскизный проект. Макет намечен на середину января.
ДБ1-М34Р	Завод № 18	1 апреля 1935 года	Самолет строится в кооперации с заводом № 22. Производство шасси не начато (завод № 22).
XI-2М34 РН (химический боевой)	Завод № 81	1 июля 1935 года	ГУГВФ возбуждает ходатайство о продлении срока постройки до 1 ноября 1935 года.
И14 бис (с пушками АПК 45 мм)	ЦАГИ	1 августа 1935 года	Пушки 45 мм нет. Поэтому ЦАГИ с самолетом никакой работы не ведет.

Кроме перечисленных выше самолетов промышленность (ЦАГИ) постановлением СТО от 17 февраля 1934 года № К-22сс должна была представить к 1 декабря 1934 года скоростной двухмоторный бомбардировщик в двух вариантах под моторы Райт-Циклон и под моторы Испано-Сюиза 12 убрс.
Однако, оба эти важнейших самолета на гос. испытания не предъявлены так как:
Самолет с моторами Райт-Циклон при заводских испытаниях разбит.
Самолет с моторами Испано-Сюиза 12 убрс 2 января 1935 года вышел в первый полет. Сейчас ЦАГИ ведет работы по отладке убирания шасси.
В итоге необходимо констатировать, что имеется налицо: невыполнение плана 1934 года по 7 объектам и серьезная угроза полного срыва плана в 1935 году.
Не выдерживая сроков плана опытного строительства, авиапромышленность параллельно не выполнила ряд постановлений СТО, о чем уже докладывалось мною в докладе от 1 октября 1934 года, а именно:
ГУАП, обязанный постановлением СТО от 2 марта выпустить эталон самолета Р5-М17 штурмовика со Шкасом 1 мая 1934 года построил самолет лишь к октябрю. После длительных задержек в передаче самолета сдал его с совершенно недоработанным вооружением и оборудованием, препятствующим возможности его гос. испытаний. Работы по доводке самолета не ведутся, что срывает возможность получить в 1935 году доброкачественные штурмовики, заказанные в количестве 500 штук.
Организация конструкторских бюро (постановления СТО от 13 марта 1934 года и 17 июля 1934 года) в четвертом квартале существенных сдвигов не сделала.
…………………………
Требование повышения качества производства в отношении отделки (постановление СТО от 14 июля 1934 года), в особенности по серийной продукции не выполняется в нужной мере.
Работы по созданию аэродинамических труб и лабораторий на заводах (постановление СТО от 14 июля 1934 года) совершенно не гарантирует постройки труб к 1 июня 1935 года как требовалось постановлением и в основном базируется на срок 1936 года.
II Гидросамолеты

Наименование объекта	Организация	Срок по плану	Состояние
МК1 (морской крейсер)	ЦАГИ	1 августа 1934 года	Заводские испытания начаты только с середины декабря 1934 года. До этого времени самолет находился в ремонте и доделках, так как имел значительные вибрации хвостового оперения и после аварии при рулежке – повреждение днища лодки. Доводки вооружения и оборудования самолета, а также условия зимней погоды заставляют предполагать, что самолет ранее 1 марта 1935 года на гос. испытания предъявлен не будет.
МДР-4	ЦАГИ	1 марта 1935 года	22 ноября 1934 года ЦАГИ приступил к испытаниям второго варианта (дублета) самолета. Первые полеты выявили наличие серьезных вибраций хвостового оперения. Над устранением этого дефекта сейчас работает ЦАГИ. Состояние работ по доводке самолета не дает возможности определить срока предъявления самолета на гос. испытания.
МБР-5 (морской ближний разведчик)	Завод № 39	1 апреля 1935 года	Несмотря на готовность проектных работ и изготовление чертежей еще в мае 1934 года самолет в производство был запущен только в конце прошлого года. Такое положение обусловливает запоздание выхода самолета на заводские испытания, примерно на 6 месяцев против установленного срока.
КОР-1 (корабельный разведчик)	Завод № 39	1 августа 1935 года	Проектирование самолета еще не закончено. По объему работ срок выхода самолета на заводские испытания выдержан не будет.

Дополнительным постановлением СТО срок гидросамолета МДР-5 постройки ЦАГИ отодвинут на один год, т.е. на 1 декабря 1936 года.
Взамен снятого объекта этим же постановлением для ЦАГИ введен новый гидросамолет МТБ, полное разворачивание работ по проектированию которого начато будет по сдаче на гос. испытания МК1 и МДР4.
По линии опытного бюро Аэрофлота, из-за отсутствия отдельной производственной базы, срок выхода на заводские испытания опытного гидросамолета МДР6 находится под сомнением.
Переброска морской бригады завода № 39 на заводе № 31 и создание там мощного бюро, согласно постановления СТО, проходит неудовлетворительно. Часть инженерно-технического состава (30%) не выехала к месту нового размещения бригады в Таганрог, в силу чего мощность бригады значительно снизилась как количественно, так и качественно и не сможет обеспечить выполнение задания. НИИ ВС по своей инициативе, обратилось за содействием в Комиссию советского контроля.
Единственное КБ завода № 31, выполняющее задания по модернизации состоящих на вооружении самолетов, недостаточно мощно как количественно, так и качественно и на сегодня не справляется с заданиями.
Опытное КБ Аэрофлота не имеет собственной базы и ведет постройку на кооперативных началах, размещая заказы на отдельные части самолета различным серийным заводам ГУАПа, что не может гарантировать сроки изготовления и требует систематического руководства со стороны бюро.
Выводы в части гидросамолетостроения
Решение СТО о создании мощного опытного бюро на заводе № 31 со стороны ГУАПа полностью не обеспечено.
Опытному Бюро Аэрофлота необходимо дать постоянную производственную базу.
Для усиления работ по опытному строительству, целесообразно использовать группу инженера Шаврова (Аэрофлот) и дать последнему задание по МДР-5 и учебным самолетам.
Моторы

Наименование объекта	Организация	Срок по плану	Состояние
М34 ФРН на паровом охлаждении	ЦИАМ	1 декабря 1934 года	Работа не закончена и мотор не предъявлен.
М34 ФРН форсированный (с редуктором и нагнетателем)	ЦИАМ	1 сентября 1934 года	Предъявлен на гос. испытания в начале января. Мотор перетяжелен против требований на 25 кг.
М-32РН	ЦИАМ	1 октября 1934 года	Мотор не предъявлен и срок доводки не установлен.
М-58Н	Завод № 29	1 ноября 1934 года	Мотор не предъявлен ожидается предъявление в январе.

Нач. и ыоенком НИИ ВВС РККА Зильбер
(3517,15-22).
С 1 января 1935 года завод № 19 начал серийное производство моторов М-25. В 1935 году завод выпустил вместо 600 моторов, установленных производственной программой 671 мотор М-25.
Коллектив ОКБ работал над увеличением мощности мотора и завод получил возможность в 1936 году выпускать более мощные, с увеличенным ресурсом моторы М-25А и М-25В.
Одновременно в ОКБ проводились работы по созданию мощных моторов воздушного охлаждения – спаренной 14 и 18 цилиндровой звезды. В октябре 1936 года завод зачислен в число действующих предприятий СССР. На 1937 год программа по мотору М-25 против 1936 года была вдвое увеличена. Кроме того, завод должен был провести подготовку к производству мощного мотора М-62.
В этом же году обнаружились дефекты мотора М-25В – поломка поршневых пальцев и заклинивание втулки гл. шатуна. Программа 1937 года была выполнена на 91%. В 1938 году завод работал над внедрением в серию моторов М-62, М-63 и над модернизацией мотора М-62. В конце февраля 1938 года директором завода был назначен В.М. Дубов. Правительственная программа 1939 года определялась выпуском моторов М-25В, М-62, М-62ИР и М-63. Кроме того, была поставлена задача по освоению и выпуску нового агрегата-турбокомпрессора.
В порядке опытных работ в этом же году стояла задача доводки моторов М-71 и М-81, подготовки их к серийному выпуску в 1940 году. В конце 1939 года директором завода стал Кожевников Г.В.
Завод программу 1939 года выполнил на 81%, а 1940 года – на 64%.
По постановлению Правительства завод № 19 в 1941 году должен был изменить свой профиль – подготовить и внедрить в производство мотор АМ-35А водного охлаждения (все ранее выпускаемые моторы были воздушного охлаждения), приняв его от завода № 45.
Освоение мотора АМ-35А уже было в полном развертывании, когда в связи с окончанием создания коллективом ОКБ завода № 19 нового мощного мотора М-82, Правительство 9 мая 1941 года решило прекратить на заводе № 19 все работы по освоению мотора АМ-35А (передав заделы на него и оснастку заводу № 452) и в кратчайший срок освоить на заводе № 19 производство моторов М-82 (двухрядная звезда воздушного охлаждения). В мае 1942 года директором завода был назначен Солдатов А.Г. В 1942 году завод выполнил производственную программу по выпуску мотора АШ-82. В 1943 году завод в большом количестве выпускал моторы АШ-82 и занимался доводкой моторов АШ-82ФН. Программа 1944 года была выполнена на 92,5%, завод выпустил 7639 моторов АШ-82ФН, АШ-82 и АШ-62ИР. В 1945 году завод выпускал эти же моторы. В 1945 году началось освоение производства моторов АШ-73. В 1946 году одновременно с производством моторов АШ-82ФН и АШ-62ИР развернулась работа по освоению и выпуску малой серии моторов АШ-73 и турбокомпрессоров. К концу года было выпущено 79 моторов АШ-73 и 18 турбокомпрессоров. Программа 1947 года характеризуется увеличением в три раза выпуска моторов АШ-82ФН и в два раза моторов АШ-73 и сокращением производства моторов АШ-62ИР. На 1948 год программа заводу была дана только по двум двигателям – ВШ-82ФН и АШ-73ТК. В 1949 и 1950 году завод производил в увеличенном количестве моторы АШ-73ТК при сокращении выпуска моторов АШ-82ФН. В 1951 году завод производил моторы АШ-73ТК, мотор АШ-82ФН с производства был снят. В 1951 году началась подготовка к выпуску моторов АШ-82В и редукторов к ним для обеспечения выпуска вертолетов.
Справка о количестве выпущенных заводом № 19 авиамоторов по годам

Типы изделий	1950 год	1951 год	1952 год	1953 год	1954 год	1955 год	1956 год	1957 год	1958 год
АШ-82ФН	-	510
АШ-73	1973	1939	1207
ТК-19		3678	2800	68
АШ-82В			183	650	93	10
АШ-82Т				8	255	6
ВК-1А				44	954
АМ-3						435	556	271
Редуктор Р-5			102	588		50	240	325	320
Редуктор Р-3-4			52	102
Редуктор ВР-1							240	320	411
РД-3М								617	570
АИ-20									100

(9731).
1 января 1935 г., согласно приказу наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, создается опытно-конструкторское бюро завода № 29 им. П.И. Баранова (ОКБ-29) и А.С. Назаров назначается главным конструктором завода. После завершения работ по формированию, ОКБ-29 состояло из конструкторской группы, которой выделили отдельный корпус и назвали ОКЦ (опытно-конструкторский цех), технического бюро, цеха опытной сборки, цеха испытаний и экспериментальной группы. Всего в штате ОКБ-29 было более 200 человек (11478).
1 января 1935 вышел приказ Г.К.Орджоникидзе о передаче всех работ по опытному авиамоторостроению на серийные моторные заводы, при которых организовали ОКБ. Многие из ЦИАМ - пошли в т.ч. ГК (80,82).
1 января 1935 г., согласно приказу наркома тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе, создается опытно-конструкторское бюро завода № 29 им. П.И. Баранова (ОКБ-29) и А.С. Назаров назначается главным конструктором завода. После завершения работ по формированию, ОКБ-29 состояло из конструкторской группы, которой выделили отдельный корпус и назвали ОКЦ (опытно-конструкторский цех), технического бюро, цеха опытной сборки, цеха испытаний и экспериментальной группы. Всего в штате ОКБ-29 было более 200 человек. В 1936 г. конструкторы ОКБ-29 форсировали мотор М-85. Этот мотор получил обозначение М-86 (11559).
1 января 1935 г. для дальнейшего совершенствования М-85 сформировали ОКБ-29, руководимое А.С. Назаровым. Назаров к этому времени уже был достаточно известен работами по модифицированию М-И и внедрению в производство М-22. Он также разработал несколько оригинальных конструкций, не пошедших, однако, в серию. В 1936 г. на базе М-85 в ОКБ-29 создали более мощный двигатель М-85Ф. На нем за счет изменения привода нагнетателя произвели форсирование по наддуву. В апреле 1936 г. рабочие чертежи мотора передали для изготовления опытных образцов. В том же году М-85Ф запустили в серийное производство как М-86. При Назарове приступили также к более глубокой модернизации двигателя. В проекте М-85В предусматривалось увеличение степени сжатия и внедрение нового ПЦН с центральным входом (ранее вход воздуха осуществлялся по улитке). В середине 1936 г. у Назарова возник серьезный конфликт с подчиненными, и его перевели на должность главного конструктора нового завода № 16 в Воронеже. Это предприятие выпускало моторы М-11, ас 1936 г. начало осваивать французские рядные двигатели фирмы «Рено». Осенью 1937 г. Назарова арестовали по обвинению во вредительстве. Далее он работал в тюремном конструкторском бюро НКВД на заводе № 82 в Тушино, занимавшемся дизелями. Преемником Назарова на заводе № 29 стал инженер Владимиров. Он занялся завершением проектирования М-85В, к тому времени переименованного в М-87. При Владимирове начали также работы по варианту мотора с двухскоростным ПЦН. Ими занимался ГЛ. Водолажский. Эта модификация первоначально значилась в плане как «М-85 с двухскоростным нагнетателем» и исходно не предусматривала внесения других изменений, кроме монтажа нового ПЦН. Владимиров проработал в должности главного конструктора недолго. В конце 1937 г. исполняющим обязанности главного назначили инженера Филина. В конце 1937 г. уже были готовы три опытных экземпляра М-87, которые поставили на заводские испытания. Параллельно делали малую серию. Таким образом, завод одновременно делал три типа моторов — М-85, М-86 и М-87. При этом М-85 изготовляли в самых больших количествах. Поздние серии моторов этого типа заимствовали отдельные элементы конструкции последующих моделей и частично унифицировались с ними. Но Филин этого не дождался. В ходе волны массовых репрессий он угодил в число «вредителей» и был арестован НКВД. Дальнейшая судьба его неизвестна. В 1938 г. во главе ОКБ-29 встал С.К. Туманский (1901-1973). Ему предстояло довести до серийного производства М-87 и двигатель с двухскоростным ПЦН, названный М-88. При доводке М-87 завод столкнулся со значительными трудностями. Разрушался механизм привода ПЦН, выкрашивались шестерни редуктора, ломались поршневые пальцы, прогорали днища поршней. В наркомате пришли к выводу, что завод не способен самостоятельно справиться с доводкой М-87. В Запорожье перебросили бригаду специалистов с завода № 26 во главе с В.Я. Климовым. В результате появилась модификация М-87А. Именно ее в больших количествах начали делать с осени 1938 г. В октябре первые 70 М-87А прошли военную приемку. До конца года сдали 711 таких двигателей. Старые М-85 и М-86 строить перестали (11852).
1 января 1935 вышел приказ НКТП № 4с. О своевременных поставках для производства моторов «Испано» на заводе № 26. (РГАЭ. Ф. 7297. Оп. 38. Д. 171. Л. 4) (15246).
1 января 1935 в авиапромышленности работало 131 тыс. человек (80,421) и было 28 крупных предприятий (237,172).
На 1 января 1935 г. в АП было уже 28 крупных предприятий (609), общая численность работающих в отрасли составила к этому времени 131040 человек (610).