Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

За рубежом:
16 июля в 1935 году французский экипаж Стоппани - Суриано - Бабби на гидроплане «CANT» «Z.501» «Gabbiano» приводнились в Бербере (тогдашняя британская колония Сомали). Расстояние между Берберой и Монфальконе составляло 4929,697 км! Рекорд дальности в классе «I-AGIL» был официально признан (14954).
16 июля в 1935 году лейтенант Alexandru Papana на истребителе «IAR-16» установил новый национальный рекорд высоты поднявшись на 11631 метр. Истребитель «IAR-16» разрабатывался конструктором Elie Carafoli параллельно с «IAR-15». Он стал первым цельномателлическим истребителем конструктора. Первый прототип самолета, оборудованный двигателем «Bristol» «Mercury IVS.2» мощностью 500 л.с., был выпущен в 1934 году. Несмотря на хорошие летные характеристики он так и остался в единственном экземпляре (14954).
16 июля в 1935 году первый образец «B-17» «Model 299» выкатили на испытательную взлетно-посадочную полосу компании (14954).
16 июля 1935 в Оклахоме (США) установлены первые в мире счетчики на платных автостоянках (4962).
16 июля в 1935 году на автостоянке в деловой части американского города Оклахома-Сити, (штат Оклахома), впервые появились парковочные счетчики, изобретенные неким Карлом Мейги (14954).
Авиапромышленность:
17 июля 1935 в ходе гос. испытаний СБ 2ИС-12 после осмотра и подготовки был выполнен перелет в Москву (2913).
17 июля 1935 года закончился второй этап госиспытаний АНТ-40ИС, которые проходил с 16 июня. Самолет летал с убранным колесным шасси, на высоте 4000 м удалось приблизиться к скорости 400 км/ч, на высоте 5000 м максимальная скорость составила 404 км/ч. Успех наращивался медленно, кроме того, в ответ на достижения появились серьезные претензии летчиков к устойчивости и управляемости в полете. В результате, АНТ-40ИС в очередной раз подвергся изменениям, на. сей раз значительным.
Двигатели "Испано-Сюиза" передвинули вперед на 100 мм, стреловидность отъемных частей крыла по передней кромке увеличили с 4,5° до 9° , увеличили площадь оперения, установили аэродинамическую роговую компенсацию на рулях высоты, триммер на правом элероне. В таком виде машина проходила очередной этап госиспытаний до 14 февраля 1936 г., при этом была получена максимальная скорость 418 км/ч на высоте 5300 м. Похоже, настойчивая годовая эпопея доводок и улучшений давала свои результаты, бомбардировщик действительно получался скоростным.
Отмечалась его тактическая независимость, то есть возможность достигать цели атаки самостоятельно, без сопровождения истребителей. Среди прочего указывалось, что самолет способен продолжать горизонтальный полет на одном моторе до высоты 5000 метров.
Обычно считается, что после всех внесенных изменений и проведенных испытаний второй опытный экземпляр АНТ-40ИС предоставили авиазаводу №22 в качестве образца - эталона для серийного производства. Автору предлагаемого материала этот факт кажется сомнительным. Дело в том, что и первый и второй экземпляры машины имели в сечении своих крыльев аэродинамический профиль АНТ-6, разработанный в ЦАГИ. В июле-августе 1935 г. на родину из США вернулась советская делегация, в составе которой находились А.Н.Туполев и А.А.Архангельский. Среди прочих заграничных приобретений значились аэродинамические профили NASA серии 230 (в реальном выражении представляли собой математические таблицы для построения этих про филей и их аэродинамические параметры). Анализ показывал, что NASA-230 обладает более эффективными характеристиками, чем отечественный АНТ-6. "Американца" решили поставить на СБ, профиль получил обозначение ЦАГИ-40. Так как применение профиля ЦАГИ-40 вело к значительным изменениям крыла, вполне вероятно, что построили еше одну - третью опытную машину, не отображенную в официальных документах и переписке. Что касается первых двух опытных экземпляров, то 1 мая 1936 г. АНТ-40РЦ и АНТ-40ИС приняли участие в традиционном пролете над Красной площадью. Первые серийные СБ в это время уже приступили к испытаниям в войсках (12027).
17 (18 - 1076,491) июля 1935 начались испытания и доводки ДИ-8 (МИ 2М-85), но гос. испытания были перенесены с 1 августа 1935 на 1 апреля 1936 (320).
17 июля 1935 ДИ8-2К14 двухмоторный истребитель вышел на аэродром. Во время испытания обнаружена необходимость изменений концевых частей крыла. В настоящее время находится в производственной доводке. В первой половине октября испытания продолжались (3475,103).
17 июля 1935 года самолет МН-2М85 (ДИ-8) (ЦАГИ) вышел на заводские испытания В результате этих испытаний изменены были капоты моторов, поставлены новые винты, установлена новая носовая часть фюзеляжа (3574,212-216).
17 июля 1935 был утвержден Отчет по испытанию самолета ФЭЙРИ “ФАЙРФЛЯЙ” N 5024 мотор Роллс-Ройсс “Кестрель” FXIVS с нагнетателем и редуктором. Металлический винт ФЭЙРИ Д=3.1 м
Цель испытаний:
Снятие летных характеристик самолета Фейри Фарфляй с мотором Рольсс Ройс – “Кестрель” FXIVS.
Изучение самолета с эксплуатационной точки зрения.
Получение опыта в эксплуатации мотора Кестрель 2 оборудованными новейшими агрегатами: редуктор и нагнетатель.
Заключение:
Одноместный истребитель Фейри Фарфляй, строящийся серийно и стоящий на вооружении ряда стран является серьезным противником превосходящим по своим данным серийные советские истребители, последнее в основном вызвано постановкой на самолете высотного мотора (3978).
17 июля 1935 года. Начальник 1 отдела НИИ ВС Петров, начальник 4 отдела НИИ ВС Шевченко, командир научно-испытательной эскадрильи НИИ ВС.
Дневник работ.

а) На самолете Сб-2ИС
Дата	Часы	Работы	Количество		Примечание
			полет	часов
8.7		Проведено взвешивание в ЦАГИ.	-	-	Взвесили в ОЭЛИД при приемке
					самолета.
9.7	6-19.40	Проверено вооруж., спец. Оборудован....	-
	19.40-21.30	Полеты на выпуск на самолете летчика
		Стефановского.	4	53 м.
	21.30-22	Уборка самолета.
	16		4	53 м.
10.7	6-9.15	Подготовка самолета к полету.
	9.15-9.40	Полет на зубцы.	1	15 м.	Самолет вернулся не выполнив
					задания из-за неисправности
					механизма шасси.
	9.40-16.30	Ремонт шасси.
	16.30-17.20	Полет на вибрации.	1	35 м.
	17.20-19.00	Работы на самолете.
	19.00-20.30	Полет на километраж.	1	1 ч. 16 м.
	20.30-21.00	Просмотр и подготовка самолета.
	21.00-21.50	Полет на управляемость.	1	35 м.
	22.00-24.00	Ремонт замков ДЕР.
	18		4	2 ч. 41 м.
11.7		Ремонт и подготовка к вылету.
	8-9.55	Полет на зубцы	1	1 ч. 40 м.
	9.55-16.15	Осмотр и подготовка самолета к полету.
	16.15-17.10	Полет на бомбометание корп. АФ-250
		Н-2000 м; V-250 км/час и стрельбу из
		задних установок (тур. и люк.)	1	39 м.
	17.10-19.00	Ремонт и подготовка.
	19-20.05	Полет на бомбометание корпусами АФ-250
		с Н-3000 м V=300 км/час и стрельбу из
		задних установок.	1	50 м.
	20.05-22.30	Осмотр самолета и подготовка.
	22		3	3 ч. 9м.
12.7	6-8.30	Подготовка самолета к полету.
	8.30-9.12	Полет на растряску бомб АФ-500.	3	35 м.
	9.12-9.45	Подготовка самолета к полету.
	9.45-10.55	Полет на бомбометание корпусами АФ-500,
		стрельбу из задних точек Н-2000 м
		V-300 км/час.	1	1 ч. 05 м.
	10.55-15.55	Просмотр, подготовка самолета и
		задержка из-за погоды.
	15.55-16.50	Полет на управляемость и стрельбу по
		земным целям.	1	45 м.
	16.50-17.55	Просмотр и подготовка самолета.
	17.55-19.10	Полет на бомбометание Н-5000 м боев.
		АФ-250.	1	1 ч. 5 м.
	19.10-20.15	Просмотр и подготовка самолета.
	20.15-21.45	Полет на скороподъемность до 8000 м
		и бомбометание.	1	1 ч. 20 м.
	21.45-24.00
	18		7	4 ч. 50 м.
13.7	6-8.54	Подготовка самолета и вооружения
		к полету.
	8.54-10.05	Полет на стрельбу из всех точек
		Н-3000.	1	1 ч. 11 м.
	10.05-12.00	Подготовка самолета к полету.
	12-12.50	Полет на стрельбу из всех точек
		Н-3000.	1	50 м.
	12.50-14.05	Подготовка самолета к полету.
	14.05-14.50	Полет на стрельбу из всех точек
		Н-3000 м.	1	45 м.
		Самолет вынужденно сел из-за
		отказа бензопитания.
	14.50-24.00	Работы на месте вынужденной посадки
		для перегонки самолета.
	18		3	2 ч. 46 м.
14.7	0-19.15	Подготовка самолета и площадки на
		месте вынужденной посадки.
	19.15-19.33	Перегонка самолета на аэродром
		Томская.	1	18 м.
	19.33-21.00	Подготовка самолета к полету.
	21.00-21.27	Полет на стрельбу из всех точек
		Н-2000 м.	1	27 м.
	21.27-22.00	Зарядка самолета горючим.
	22-24	Замена задней турели.
	22		2	45 м.
15.7	0-6	Замена задней турели.
	6-9.30	Нелетная погода. Работы на самолете.
13.7	0-24	Испытания прерваны.
		При осмотре после полетов 12.7 выявлено
		ряд крупных дефектов.
		Вызваны самолеты ЦАГИ.
		Начат ремонт.
	24
14.7	0-24	Идет ремонт самолета.
	24
15.7	0-13	Ремонт самолета и подготовка к
		полетам.
	13-24	Полеты не выполнены. Поломка моторов.
		Вызваны специалисты ЦАГИ.
	24
16.7	0-23	Ремонт и опробование самолета. Анероид
		исправить не успели.
	23
17.7	6-12	Осмотр и подготовка самолета к
		перелету в Москву.
	6
Всего на самолете СБ-2ИС за время испытания с 9.7.35
	151-30		18	11-33
б) На самолете СБ-2РЦ.
12.7	6-20	Отстрелка носовой и хвостовой точек
		в тире.
	20-21.15	Вылет летчика Белозерова. Полеты
		на выявление вибраций и стрельбу из
		носовой точки Н-2000 м.	3	1 ч. 15 м.
	21.15-22	Подготовка самолета к следующему
		полету.
	9.30-10.33	Полет на стрельбу по земным целям
		Н-3000 м.	1	1 ч. 03 м.
	10.33-12.30	Подготовка к полету.
	12.30--13710	Полет на стрельбу из всех точек
		Н-2500 м.	1	40 м.
	13.10-15.50	Замена задней турели.
	15.50-16.20	Полет на стрельбу из обеих точек
		по конусу Н-3000 м.	1	30 м.
	16.20-17.30	Подготовка к полету.
	17.30-18.35	Полет на стрельбу из всех точек
		Н-5000 м.	1	1 ч. 05 м.
	18.35-20.00	Подготовка к полету на стрельбу.
	20-20.45	Полет на стрельбу из всех точек
		Н-4500 м.	1	45 м.
	20.45-21.15	Подготовка к полету на стрельбу.
	21.15-21.30	Полет на стрельбу из всех точек
		Н-1000 м.	1	15 м.
	21.30-22.30	Зарядка самолета.
	22.30-24	Установка кислородного оборудования.
	24		6	4 ч. 13 м.
16.7	0-6	Установка кислородного оборудования.
	6-11.50	Нелетная погода.
	11.50-12.25	Полет на стрельбу из двух точек
		Н-200 м и тактическое задание.	1	35 м.
	12.25-14.30	Подготовка самолета.
	14.30-15.05	Полет на стрельбу из двух точек и
		тактическое задание.	1	35 м.
	15.05-22.00	Осмотр самолета и подготовка.
	22		2	1 ч. 10 м.
Всего на самолете СБ-2РЦ на время испытаний с 12.7.35 г.
	102		16	10 ч. 9 м.
Всего за все время испытаний на обоих самолетах
	253-30		34	21 ч. 42 м.

На испытании были заняты 4 экипажа летно-технического состава и 6 бригад разных специальностей общей численностью до 40 человек (2964).
17 июля в 1935 году студентки Государственного центрального института физической культуры (город Москва) О.Яковлева, Н.Бабушкина, С.Блохина, А.Николаева, М.Барцева, М.Малиновская установили мировой рекорд в прыжках с парашютом - 7035 м. (без кислородных приборов) (14955).