Авиапромышленность: к 1935 в косос сидели следующие бригады (346,4)

Авиапромышленность:
К 1 мая 1935 г. закончилась сдача чертежей по ЦКБ-26 39-му заводу, которая проходила с 1 марта 1935 (9501).
Конструкцию нового самолета С. В. Ильюшин описывал следующим образом. "Самолет ББ-2 К-14 представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом цельнометаллической конструкции. Фюзеляж на первый летный экземпляр самолета (ЦКБ-26 - авт.) делается целиком деревянным, каркас которого состоит из стрингеров, лонжеронов и поперечных клееных фанерных шпангоутов. Обшивка из фанерного шпона.
Фюзеляж состоит из пяти продольных лонжеронов, системы стрингеров и поперечного набора, состоящих из клееных фанерных и деревянных рам. Покрытие фюзеляжа шпоном толщиной 4,5 мм и шесть слоев шпона. Киль составляет одно целое с фюзеляжем.
...Крыло состоит из пяти частей. Средняя часть центроплана жестко укреплена к фюзеляжу и составляет с ним одно целое. Размер центроплана таков, что он может вместе с фюзеляжем входить в габариты железной дороги....Таким образом, крыло состоит из центральной части и двух примыкающих к ней отсеков, на которых крепятся шасси и моторные установки и двух консолей. Крыло состоит из двух лонжеронов из закаленной хромансилевой стали форменного типа. Каркас крыла состоит из набора равносиловых нервюр и продольных стрингеров. В местах стыковки консолей и моторов к центроплану жесткая обшивка будет соединена, чтобы она работала на всем размахе. Обшивка гладкая с потайной клепкой. Нервюры и обшивка из супердюраля. Между продольной осью самолета и внутренними концами элеронов расположены щитки для уменьшения посадочной скорости. Профиль крыла CLARK-Y15. Толщина у корня крыла 16%, на конце крыла 10%. Разгрузка от шарнирных моментов достигается с помощью флетнеров".
Остальные элементы конструкции (моторная установка, шасси, костыль и т.д.) выполнялись так же, как и на самолете ДБ-3, конструкция которого неоднократно описывалась.
Особенностью бомбоотсека ЦКБ-26 (по проекту) являлась установка кассетных держателей для подвески десяти 100-кг бомб не на боковых стенках бортов фюзеляжа, а по оси самолета. На держатель, установленный на осевой нервюре, можно было подвешивать бомбу калибра 1000 кг, а на двух держателях, установленных на бортовых нервюрах, по одной бомбе калибра 500 кг.
Надо сказать, что сама конструкция самолета получилась довольно рациональной и легкой, но не лишенной ряда серьезных недостатков.
В частности, снижение массы крыла было достигнуто за счет использования цельнометаллической конструкции с гладко работающей при изгибе крыла тонкостенной обшивкой, а также за счет разгрузки его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла (прообраз кессон-баков). Но как оказалось впоследствии, такая конструкция крыла привела и к снижению летно-бое-вых и эксплуатационных качеств самолета.
Так, применение тонкой дюралевой обшивки крыла (толщиной 0,5-1,2 мм), подкрепленной редкими стрингерами, уже при расчетных напряжениях в основных силовых элементах - поясах лонжеронов и стрингерах, приводило к выпучиванию обшивки даже в горизонтальном полете. Ухудшение качества поверхности крыла, естественно, отрицательно сказывалось на летных данных самолета. Выпучивание тонкой дюралевой обшивки в некоторой степени уменьшалось за счет применения стальных поясов лонжеронов, что при равной деформации их и дюралюминиевых панелей обшивки снижало действующие в обшивке напряжения. Однако это не исключало выпучивания обшивки.
Кроме того, крепление обшивки к стрингерам и нервюрам потайными заклепками путем раззенковки отверстия под головку в материале с точки зрения боевой живучести оказалось совершенно неудовлетворительным. При разрыве зенитного снаряда, под воздействием взрывной волны, головки заклепок легко прорывались в отверстия, и обшивка отрывалась от стрингеров, нервюр и лонжеронов на большой площади.
В свою очередь, замена одного поврежденного в бою или подтекающего бензобака у трех технических специалистов занимала 3-4 дня...(9501).
1 мая 1935 г. “красная пятерка” на малой высоте с ревом ворвалась на Красную площадь и замедленной восходящей бочкой “взвинтилась” в небо... На аэродроме летчики уже собрались было разъехаться по домам, как вдруг появился порученец от наркома обороны маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию в пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил сам и от имени Сталина попросил еще раз пролететь над Москвой. На следующий день на Центральном аэродроме состоялся смотр авиационной техники. Перед руководителями партии и государства демонстрировалось все лучшее, что было создано отечественной авиапромышленностью. На стоянке выстроились самолеты, среди которых находились и машины Н.Н.Поликарпова И-15, И-16, а рядом, отдельными группами стояли руководители ВВС, авиапромышленности, инженеры и конструкторы, летчики. Сталин и члены правительственной делегации поздоровались с присутствующими, осмотрели технику. Затем летчики показали свое мастерство: “красная пятерка” - групповой пилотаж, а В.П.Чкалов - индивидуальный на И-16. Николай Николаевич так писал об этом событии в своей статье, опубликованной в газете “Правда” 7 ноября 1935 г.:
“Мое место было на правом фланге, среди работников авиационной промышленности. Недалеко от нас, построенные в одну линию, стояли наши самолеты; среди них были и моей конструкции. Мимо проходил Сталин, здороваясь со всеми. Из строя меня вызвал заместитель начальника Главного управления авиационной промышленности и представил Сталину.
- Это Поликарпов, - сказал он и показал на машину. - Вот его творчество!...
Сталин не стал меня расспрашивать об этих уже созданных машинах, - полагаю, что все они были ему неплохо знакомы, - просто и деловито он расспрашивал меня о планах моих будущих работ. Внимательно слушал, затем снова спросил:
- Над чем дальше будете работать?
И, не теряя времени, сам выдвинул передо мною проблему создания новой скоростной машины. С присущей ему четкостью и конкретностью определял скорости и потолок этой будущей машины. Прощаясь, наметил и сроки выполнения этого задания... Задание это не было узким - оно охватывало всю сумму проблем самолета в целом. Масштабы, серьезность и глубина, которые сказались в самом подходе к разрешению этой новой проблемы - вот что врезалось в мое сознание” (10667).
1 мая 1935 пятёрка ярко красных И-16, снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей группой как единое целое, «ввинтилась» в небо. Эффект был необычайный!
Вернувшись на аэродром, лётчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда вдруг появился порученец от маршала Ворошилова. Он привёз каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию — каждому по пять тысяч рублей (легковой автомобиль М-1 («Эмка») тогда стоил 6,5 тыс. руб.). Одновременно Ворошилов позвонил сам и, вызвав к телефону [ведущего группы В.К.] Коккинаки, сказал: «Товарищ Сталин восхищён мастерством лётчиков и просит их еще разок пролететь над Москвой». После этого пятёрка ещё и ещё летала над московскими улицами...» (Маслов М.А. Истребитель И-16. М., 1998. С. 8.).
Судя по всему, лётчики-истребители получили приказ на пилотаж над Красной площадью в самый последний день накануне парада. Не было ли это как-то связано с тем, что в первых двух киносъёмочных полетах «МГ» 26 и 28 апреля не удалось осуществить «заказанный» кем-то цирковой аттракцион — сделать петлю с малым радиусом вокруг крыла (и/или фюзеляжа) АНТ-20? Как написал летчик-истребитель и историк авиации Л.М. Вяткин, «представляется весьма логичным, что начальство ЦАГИ передало Благину чью-то «интересную идею» во время полёта в «рекламных» целях совершить петлю перед объективом кинокамеры. Опытному лётчику такая идея не могла прийти в голову, так как петлю, по правилам безопасности, можно выполнять лишь вокруг неподвижного объекта, скажем, воздушного шара».
Судя по всему, И.В. Сталину хотели во время грандиозного воздушного парада (в нем участвовало более 800 самолётов) показать еще и «воздушный цирк». Только Благиназа два полёта подготовить не успели, вот и пришлось вместо пилотажа вокруг гиганта пустить два истребителя И-4 эскортом у концов крыльев «МГ», а также в самый последний момент задействовать «красную пятёрку». Ей и достались все аплодисменты вождя и его соратников (11696).
1 мая 1935 пятерка ярко красных И-16. снизившись ниже крыш зданий, ворвалась на Красную площадь и с оглушительным ревом, вращаясь всей фуппой. ввинтилась в небо. Эффект был потрясающий!
Вернувшись на аэродром, летчики уже собрались разъехаться к праздничным столам, когда появился порученец от маршала Ворошилова. Он привез каждому пилоту петлицы с прикрепленными знаками внеочередных воинских званий и денежную премию - каждому по пять тысяч рублей. Одновременно Ворошилов позвонил и. вызвав к телефону Коккинаки. сказал: "Товарищ Сталин восхищен мастерством летчиков и просит их еще раз пролететь над Москвой”.
Посте этого пятерка еще и еще летала над московскими улицами. Самолеты видели в разных районах города, и позднее даже родилась легенда. будто I мая I935 г. над Москвой летаю несколько "красных пятерок".
Вечером участники пилотажной фуппы. втом числе и Валерий Чкалов, были приглашены на торжественный обед в Кремль, где И.В.Сталин провозгласил тост за здоровье советских летчиков. Самим триумфаторам довелось лишь едва пригубить бокалы с вином. ибо на следующий день предполагалось повторить полеты (12015).
В параде 1 мая 1935 приняло участие около 800 самолетов и колонну замыкал МГ с двумя И-15 и с помощью громкоговорителя передавал приветы и Интернационал (438,683).
1 мая 1935-го "Максим Горький" вновь пролетел над Красной площадью. Из его громкоговорителя неслись приветствия тысячам собравшихся на праздник москвичам (4574).
И-16 красный был продемонстрирован В.П.Ч. на первомайском параде (67,118) 1935 и В.П.Ч. возглавил Красную пятерку (172,54). Подошла к площади на малой высоте и групповой бочкой ушла в небо (2628,6).
На следующий день в Тушино был смотр авиации. В полдень приехал И.Сталин и правительство. Н.Н.П. стоял в строю. С.В.И. вызвал Н.Н.П. на доклад и И.В.С. деловито расспрашивал, выдвинул задачу создания скоростной машины.
На следующий день Серго - предложил наградить Н.Н.П. и В.П.Ч. Орденом Ленина (67,119).
По другим данным - не В.П.Ч., а В.К.К., хотя В.П.Ч. тоже принял участие, но не ясно вместо кого, и после восходящей бочки К,Е,В. в тот же день всем привез новые петлицы и премию в 5000 руб., а после этого пятерка долго летала над различными районами Москвы. Вечером на торжественном обеде в Кремле И.В.С. поднял тост за здоровье советских л (1808,8).
На параде прошло и 500 танков (1836,45).
На параде прошло 72 ТБ-3 (АНТ-6) (1854,14).
1 мая 1934 «Максим Горький» флагманом парадной колонны в несколько сотен самолётов еще раз пролетел над Красной площадью. Чтобы подчеркнуть размеры гиганта, у концов его крыльев летели два миниатюрных истребителя И-4. Самолётом управлял Герой Советского Союза М.М. Громов, вечером того же дня попавший в больницу из-за открывшейся язвы желудка. Вероятно, это спасло ему жизнь (11696).
1 мая 1934, несмотря на то, что накануне Громову на спектакле стало плохо, и он уехал домой, он пришел на аэродром (благо, жил недалеко, на Беговой улице) и поднял самолет в воздух.. Но, кроме него, никто еще не сидел на левом кресле АНТ-20, никто не летал самостоятельно. Во всех предыдущих полетах Журов и Михеев только исполняли обязанности второго пилота.
Вторым пилотом у него летел Михеев. Кроме обычной команды инженеров и техников на борту находился М.Е. Кольцов. "Максим Горький" благополучно пролетел над Красной площадью в сопровождении пары истребителей и столь же благополучно приземлился на Центральном аэродроме. Громов зашел домой пообедать...и угодил в больницу, где ему сделали операцию. Больше он на АНТ-20 не летал. Во всех последующих полетах в левом кресле сидел Н.С. Журов, в правом - И.В. Михеев. 15 мая самолет демонстрировали депутатам Моссовета и другим важным лицам. Для них организовали катание в воздухе - машина совершила круг над Центральным аэродромом. Среди почетных гостей оказался известный французский летчик и писатель Ан- туан де Сент-Экзюпери, вто время - московский корреспондент одной из парижских газет. Позже он написал: "Эти коридоры, этот салон, эти кабины, этот мощный гул восьми моторов, эта внутренняя телефонная связь - все было не похоже на привычную для меня воздушную обстановку" (12024).
1 мая 1935 на параде было 54 Р-6 и КР-6 (2766,36).
1 мая 1935 во время первомайского парада над Москвой прошли 72 туполевских ТБ-3 (7668).
1 мая 1935 во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли не два, как в наше время, а 72 тяжелых бомбардировщика. Это было очень серьезной силой. На наиболее важных направлениях командование ВВС могло достаточно быстро сосредоточить до 200 машин. Подсчитайте: при бомбовой нагрузке в две тонны такая армада была способна разом сбросить на противника 400 т фугасных, осколочных, зажигательных или химических бомб (12036).
На параде 1 мая 1935 была и пятерка И-зет и когда одну из машин брали из Переяславля л НИИ ВВС В.Шевченко с тем, чтобы взлететь с раскисшего поля использовал положенные на землю заборы (2692,4).
1 мая 1935 на первомайском празднике 1935 г. над Красной площадью пронеслась пятерка И-Z, вооруженная АПК-4.
На первомайский парад 1935 г. в Москве собрали 211 Р-5 из четырех авиабригад. Даже из Киева пригнали 30 штурмовиков. Они эффектно прошли над городом в плотном строю. Подобные парады проводили и в других городах страны. Правда, иногда это кончалось конфузами. Так, 7 ноября 1934 г. пролет Р-5 254-й бригады над Омском решили "оживить" постановкой дымовой завесы с двух самолетов. Завеса легла на колонну демонстрантов, шествовавшую по улице Фрунзе; четыре человека получили ожоги, а комбриг - серьезный нагоняй (12034).