|
Показатели
Значения
показателей
Число главных путей
II
Средства сигнализации и связи
АБ
Серия локомотива
Узбекистон
Руководящий подъем на участке
i
р
, ‰
9
Длина участка работы локомотивных
бригад
l
бр
км
225
Размеры движения пассажирских поездов
N
пс
, пар
6
Размеры движения грузовых поездов
N
гр
,
пар
15
Коэффициент съема грузовых поездов
пассажирскими
пс
1,8
Соотношение скоростей грузовых и
пассажирских поездов
0,75
Расчетный межпоездной интервал, мин
8
Продолжительность технологического
окна
t
ок
, мин
120
Технологическая норма времени на
контрольный технический и
коммерческий осмотр состава
t
тр
, час
1,0
Технологическая норма времени на
смену локомотивных бригад
t
см
, час
0,33
68
2. Определение сравнительной экономической эффективности
вариантов организации движения грузовых поездов
Оценку эффективности различных систем организации движения
предлагается производить по методике, изложенной в работах [37, 39],
адаптированной к условиям предлагаемой технологий организации грузового
движения.
1. Месячные затраты, связанные с накоплением составов одного
назначения, определяются как произведение затрат на его стоимость:
1.1. Для исходного состояние вагонопотока в условиях твёрдого
графика (1-вариант)
))
)
(
(
15
)
2
)
(
2
(
30
30
1
i
1
-
i
i
1
i
1
-
i
i
−
−
+
+
=
=
+
+
=
=
i
i
вч
тв
мес
i
i
вч
тв
мес
н
вч
тв
мес
н
ост
от
ост
от
т
I
I
т
I
e
N
т
I
I
т
I
e
N
В
e
N
E
, сум (3.1)
1.2. В условиях переключения
Δm
вагонов из
j
-го назначение к
i
-
тоеназначение (из Р
3
на Р
2
) при твёрдом графике (2-вариант)
))
)
(
(
15
)
2
2
)
(
2
(
30
30
1
i
1
-
i
i
1
i
1
-
i
i
т
I
т
I
I
т
I
e
N
т
I
т
I
I
т
I
e
N
В
e
N
E
i
i
вч
тв
мес
i
i
вч
тв
мес
н
вч
тв
мес
н
ост
от
ост
от
+
+
+
=
=
+
+
+
=
=
−
−
, сум
(3.2)
где
I
– разница времени отправления
j
-ой и
i
-ой назначений.
1.3. В условиях гибкого графика (3-вариант)
max
30
30
т
с
e
N
В
e
N
E
вч
гиб
мес
н
вч
гиб
мес
н
=
=
, сум
(3.3)
2. Месячные затраты, связанные с операциями по формированию
составов для всех вариантов:
вч
от
ф
мес
ф
e
m
t
N
Е
=
, сум
(3.4)
где
t
ф
– время на формирование состава с перестановкой в парк
отправления [49]:
69
60
91
,
2
133
,
0
002
,
0
2
+
+
=
от
от
ф
m
m
t
, час
(3.5)
3. Месячные затраты, связанные с операциями по отправлению
составов (с учетом прицепки локомотива и пробы тормозов) для всех
вариантов:
вч
от
о
мес
о
e
m
t
N
Е
=
, сум
(3.6)
где
t
о
– время нахождения состава в парке отправления [21]:
60
15
t
t
нор
от
о
+
=
, час
(3.7)
где
нор
от
t
– норма времени на техническое обслуживание в парке
отправления состава, час.
4. Месячные затраты, связанные со временем нахождения поездов на
участках для всех вариантов [41]:
)
)(
(
уч
тр
тр
от
вч
лч
мес
уч
v
L
t
k
m
e
e
N
E
+
+
=
, сум
(3.8)
где
уч
v
–
участковая скорость, км/час;
k
тр
– число технических станций, на которых производится
технический осмотр состава.
Значение участковой скорости берем 30,1 км/час согласно [40].
5. Поскольку формула (3.8) не учитывает месячные затраты, связанные
со временем нахождения локомотивов на станциях формирования и
расформирования, то эти затраты рассчитываем отдельно. Тогда их можно
определить по следующей формуле для всех вариантов:
лч
ст
мес
лок
ст
e
t
N
Е
=
, сум
(3.9)
где
t
ст
– среднее время нахождения локомотива на станциях
формирования и расформирования в условиях твердого
графика, час;
Если принять, что
t
ст
=1 час, т.е. простой локомотива на станциях
формирования и расформирования по 0,5 час, то
70
лч
мес
лок
ст
e
N
Е
=
, сум
(3.10)
6. Месячные затраты, связанные с операциями по прибытию составов
для всех вариантов:
вч
пр
от
мес
пр
e
t
m
N
Е
=
, сум
(3.11)
где
t
пр
технологическая норма времени на техническое обслуживание
состава по прибытию,
t
пр
=1 час
7. Месячные затраты, связанные с операциями по расформированию
составов для всех вариантов:
вч
р
от
мес
р
e
t
m
N
Е
=
, сум
(3.12)
Время на расформирование состава определяется по следующей
формуле [21]:
60
80
,
6
m
36
,
0
t
max
р
+
=
, час
(3.13)
Все вышеперечисленные затраты оценивают элементы периода
существования состава. Помимо этого необходимо учесть следующие
затраты:
а) расход электроэнергии;
б) пробежные затраты, связанные с ремонтом подвижного состава,
относимые на его пробег;
А) Для определения расхода электроэнергии на один поезд-км
необходимо произвести следующие расчеты [17]:
1. Расход электроэнергии на движение поезда на один км,
Э
п
3,258
1,039m
0,00209m
-
m
0,00000305
=
Э
от
2
от
3
от
п
+
+
кВт.ч (3.14)
2. Расход электроэнергии на разгон поезда
336
,
0
m
125
,
0
0,00096m
-
0,0000018m
=
Э
от
2
от
3
от
р
+
+
кВт.ч (3.15)
3. Общий объем расхода электроэнергии в зависимости от
m
от
составляет:
71
Э
о
=1,02(LЭ
п
+ Э
р
),
кВт.ч
(3.16)
где 1,02 –коэффициент, учитывающий расход электроэнергии на
служебные нужды.
Таким образом, месячные затраты на электроэнергию для всех
вариантов
эл
о
мес
эл
e
Э
N
Е
=
, сум
(3.17)
Б) Пробежные затраты, связанные с ремонтом подвижного состава,
относимые на его пробег.
Вагоно-километры пробега остаются во всех системах организации
движения поездов одинаковым и из рассмотрения исключаются. Поскольку
размеры движения (с учетом резервных локомотивов) по системам
организации движения отличаются, то должны быть учтены затраты на
пробег локомотивов. Месячные затраты, связанные с пробегом
локомотивовдля всех вариантов:
лкм
тв
мес
лкм
Le
N
Е
=
, сум
(3.18)
В итоге общие денежные расходы по всем видам затрат полного
твердого графика движения грузовых поездов, связанные с продвижением
вагонов данного назначения составляют
лкм
эл
р
пр
лок
ст
уч
о
ф
н
тв
E
E
E
E
E
E
E
E
E
Е
+
+
+
+
+
+
+
+
=
, сум (3.19)
По формуле (3.19) определены денежные расходы, связанные с
продвижением вагонов для различных значений участковой скорости
твёрдого графика при переключении вагонов с назначения мощностью 68
вагонов в сутки на 57 (рис. 3.2).
72
Рис. 3.2. Результаты расчётов денежных расходов, связанных с продвижением вагонов для различных значений участковой
скорости твёрдого графика при переключении вагонов с назначения мощностью 68
вагонов в сутки на 57.
73
Из рис. 3.2 видно, что при одинаковой величине участковой скорости
гибкий график движения грузовых поездов всегда целесообразнее твёрдого
графика. При увеличении участковой скорости целесообразность твёрдого
графика увеличивается. Согласно [15] при переходе на твёрдый график
увеличение участковой скорости достигается до 25% по сравнению с
отправлением поездов по готовности. В расчётах принята величина
участковой скорости 30,1 км/час. Тогда при сравнении денежных расходов
гибкого графика с твёрдым величина участковой скорости можно принять
30,1*1,25=37,6 км/час (разница 7,5 км/час). Из рис. 3.2 видно, что уже при
разнице участковой скорости 2 км/час твёрдый график становится
целесообразнее гибкого графика.
Денежные расходы, связанных с продвижением вагонов в условиях
твёрдого графика при переключении вагонов с назначение мощностью 68
вагонов в сутки на 57 всегда больше чем без переключении. Следовательно,
при следовании переключаемой части вагонов в участковых и сквозных
поездах в условиях твердого графика денежные расходы увеличивается и
продвижение часть вагонов в участковых и сквозных поездах по
предлагаемой технологий способствует к расширению сферы применения
твёрдого графика.
Do'stlaringiz bilan baham: |
