Электр энергияси поездларни тортиш учун қўлланган илк тажрибаларда энергия манбаи ва электр двигатель ҳаракатланувчи бирликда жойлашар эди

Кириш

Электр энергияси поездларни тортиш учун қўлланган илк тажрибаларда энергия манбаи ва электр двигатель ҳаракатланувчи бирликда жойлашар эди. Электр двигателларни таъминловчи ана шундай усул фақат алоҳида махсус ҳолатлар учун сақланиб қолган. Темир йўлларда электр тортув кучи сифатида фақат локомотивлар электр энергиясини қудратли станционар манбаларидан ола бошлаганида кенг тарқалди. Бунда унинг ёрдамида электр энергияни қўзгалмас манбадан ҳаракатланувчи электр локомотивларга узатадиган қўшимча контакт тармоғи қурилмасига эҳтиёж пайдо бўлди.

1876 йилда, Петербургда, буюк рус муҳандиси Ф.А.Пироцкий илк бор контакт тармоғи сифатида рельслардан фойдаланган. Вагон ғилдираклари ёғочдан ясалган бўлиб, бу бир рельсни иккинчисидан изоляциялаш ва икки симни двигателни таъминлаш учун қўллаш имконини берди.
Электр тортувни амалда кенг қўлланишига 1879 йил Берлин шаҳрида ўтган саноат кўргазмаси туртки бўлиб хизмат қилди. Бу кўргазмада электр энергияси рельс бўйлаб локомотивга ўтказилган макет муваффақият билан намойиш этилди. XVIII аср охирига келиб хорижий давлатларда электр тортиш шаҳар ва магистрал темир йўлларда қўллана бошлаган эди.
1917 йил инқилобидан кейин мамлакат темир йўлларни электрлаштириш масаласи давлат режасидан жой олди. Белгилаган электрлаштириш жараёни учун 3000 кВ ли доимий ток тизими қабул қилинди. Техник-иқтисодий ҳисоб-китоблар бу 3000 В кучланишли доимий ток тизимининг хорижда қабул қилинган бошқа тизимлардан (Германияда ўзгарувчан токли 15 кВ ва паст частотали ҳамда Францияда доимий токли 1500 В) устунлигини намоён қилди. Ушбу кучланиш шаҳар атрофидаги ҳаракатни электрлаштириш учун қабул қилинди. Бироқ 3000 В ли доимий ток тизимининг нуқсонлари ҳам маълум бўлиб қолди. Хусусан, юк ташиш жараёни қизғин бўлган темир йўлларда -рангли металл сарфи ортиши, тортиш подстанциялари орасидаги масофанинг кичиклиги оқибатида электр таъминот қурилмалари қийматининг ортиб кетиши ва ҳ.к. Шу билан боғлиқ равишда ўзгарувчан ток ёрдамида электр тортув тизимини жиҳоздантириш юзасидан тадқиқотлар кенг кўламли кўриниш олди.
Темир йўлларни электрлаштириш доимий токда бошланиб, контакт тармоғидаги кучланиш магистрал линияларда 3 кВ ва шаҳар атрофи участкаларида 1,5 кВ бўлган; 1955 йилдан, электрлаштириш ишлари 25 кВ ли ўзгарувчан ва 3 кВ ли доимий токда давом эттирилди. 1979 йилдан баъзи участкаларда электрлаштириш 2х25 кВ тизими бўйича ўзгарувчан токда бажарилиб келмоқда. 1,5 кВ кучланишда ишлаган доимий ток участкалари 3 кВ га ўтказилган.
Темир йўлда электр тортувини жорий қилиш Боку-Сабунчи-Сурахан участкасини электрлаштиришдан бошланиб, у тантанали равишда 1926 йил 6 июлда очилди (1-расм). Тез кунда Москва тугуни, Сурам довони, Чусовская-Кизел тоғ участкаси ва бошқа бир қатор участкаларда электрлаштириш ишлари бошлаб юборилди.
1929 йилнинг 1 октябрида Москва темир йўлининг дастлабки электрлаштирилган Москва-Митиши участкаси (кучланиши 1650 В ли доимий ток) ишга тушди. Биринчи бешйиллик йилларида Москва тугунида шаҳар атрофи йўлларини электрлаштириш ишлари давом этди: Митиши-Шелково ва Митиши-Софрино участкалари электр тортиш кучига ўтказилди. Бу участкадан фойдаланиш тажрибаси шаҳар атрофи йўналишларида катта ҳажмда йўловчиларни ташишга тўғри келадиган линияларда электр тортув кучининг устунлигини намоён этди.
1955-1956 йилларда 3500 км узунликдаги полигонда 25 кВ кучланишли саноат частотасидаги бир фазали ҳамда 3000 В доимий токдаги электр тортувининг самарадорлиги ўзаро таққосланиб, бунда қиёслаш ўзгарувчан ток сўзсиз техник-иқтисодий жиҳатдан самаралироқ эканлигини исботлади. Синов натижалари ўзгарувчан токдаги фойдаланиш шароитидаги текширувлар асосида электр тортувда 25 кВ кучланишли саноат частотасидаги бир фазали ўзгарувчан токни қўллаш тизимига ўтиш тўғрисида қарор қабул қилинди.

Ўзбекистон темир йўлларини электрлаштириш 1971 йилда доимий токда поездларнинг шаҳар атрофи ҳаракатини ташкил қилишдан бошланди. 1971 йилнинг ноябр-декабрида Тошкент-Янгийўл участкасида шаҳар атрофи электрпоездлари қатнови очилди. 1972 йилда Чиноз станциясигача шаҳар атрофи поездлар ҳаракати очилиб, 1973 йили йўналиш Сирдарё станциягача давом эттирилди. Орадан яна бир йил ўтгач, 1974 йили, Тошкент-Хожикент темир йўл участкаси электрлаштирилди.
Темир йўл соҳасида энергетика куч йиғиб борди. Темир йўлда электр тортуви фақат шаҳар атрофи қатновида жорий этилиб, шу сабабли поездларнинг юк ташиш ишларини ҳам электр тортувига ўтишга қарор қилинди. 1985 йили аввал электрлашган участкаларни ўзгарувчан токка ўтказиш тўғрисида қарор қабул қилинди. Темир йўлда электрлаштиришнинг янги босқичи, ўзгарувчан 27,5 кВ ли кучланишга ўтилиши ва электр тортувига асосланган юк ташиш ҳаракатининг очилиши билан бошланди.
Тошкент бўлимининг энг оғир участкаларидан бири - Тошкент-Ченгелди контакт тармоғи қурилиши бошланди ва 1986 йили шу участкада 27,5 кВ ли кучланишли юк ташиш ҳаракати очилди.
1989 йилда Келес - Ўзбекистон шимолий ҳамда Тошкент шаҳар жанубий айлана йўллари электрлаштирилди.
1990 йилда Ўзбекистон-Ховос участкасини электрлаштириш ишлари тугалланди. Иккита катта темир йўл тугуни - Тошкент ва Хаваст оралиғида 27,5 кВ ли ўзгарувчан токда поездларнинг юк ва шаҳар атрофи ҳаракати очилди.
Шу йилларда темир йўлни электрлаштириш ишларида қурилиш суръати ортиб борди. 1993 йил бошида Ховос-Бекобод электрлашган участкаси ишга тушган бўлса, шу йил охирида Ховос-Жиззах­1 бир йўлакли электрлашган участкаси ҳам иш бошлади. 1994 йили Жиззах­1-Жиззах­2 - Ю разъезди ишга туширилди. 1997 йилда Жиззах­1-Жомбой участкаси электр тортувидаги юк поездлари ҳаракати очилди.
1999 йилда электр тортувига асосланган поездлар аввал Жомбой-Самарқанд, сўнг Самарқанд-Мароқанд участкаси бўйлаб юра бошладилар.
Темир йўлларни электрлаштириш ташиш имкониятининг кескин кўтарилишини таъминлади. Темир йўл магистралларини электрлаштириш тор - транспорт соҳасигагина оид масала бўлмай, балки бутун халқ хўжалиги техник тараққиётнинг муҳим омили ва у мамлакатнинг ишлаб чиқариш кучларининг тараққиётига, янги иқтисодий ҳудудларни ўзлаштиришга бевосита таъсир кўрсатади.
Электр тортувдан фойдаланиш тажрибаси унинг дизел кучига нисбатан самаралироқ эканлигини кўрсатди. Темир йўлларни электрлаштириш масаласи тортиш кучини алмаштириш сифатида қаралган эмас: бир вақтнинг ўзида ташиш қобилиятини максимал ошириш учун линияларни қайта реконструкциялаш, йўлларнинг узунлигини узайтириш ва станцияларни қайта жиҳозлаш, автоблокировкалаш ва электр марказлаш қуриш, алоқа воситаларини ривожлантириш каби ишлар бажарилди.
Сўнгги йилларда темир йўлда оғир ва кўп вагонли узун поездлар ҳаракати жадаллашиб, янги, қувватли электровозлар ишга тушмоқда, ҳаракат тезлиги ортиб, юк ташиш ҳажми ошмоқда. Бундай шароитда контакт тармоғи ва ҳаво юқори вольтли линиялар жиҳозлари ишончлилигига қўйиладиган талаб ортиб, бу уларнинг конструкцияларини, шунингдек монтаж қилиш, техник хизмат кўрсатиш ва таъмирлаш усулларини доимо такомиллаштириб бориш заруратини келтириб чиқаради.
2010 йилда Қизил-Тўқимачи-Ангрен участкасида контакт тармоғи ишга туширилди. Бу участканинг контакт тармоғи 160 км/соат ҳаракат тезлигига мўлжалланган.
Ҳозирги вақтда Тошкент-Самарқанд участкасида мавжуд темир йўлларни ҳаракат тезлиги 250 км/соат гача бўлган поездларнинг ҳаракатланиши учун қайта таъмирлаш ишлари олиб борилмоқда.
Шунингдек, Далагузар-Бойсун-Қумқўрғон участкасида темир йўлларни электрлаштириш бўйича лойиҳалаш ишлари олиб брилмоқда.