Bakı şəhər Neft Muzeyinin mövzu-quruluş planı

9. Azərbaycan neft və qazının nəqlininin inkişaf mərhələləri

Neftin hələ qədim dövrlərdən Abşerondan başqa ölkələrə daşınması hamıya məlumdur. Bu barədə məşhur tarixçilər və səyahətçilər Prisk Paniyiski (V əsr), Əhməd Əl-Bəlazuri (IX əsr), Əbu-İshaq əl- İstəxri (X əsr), Əbul Həsən Əbu Əli ibn Hüseyn Məsudi (X əsr), Marko Polo (XIII əsr), Həmdullah Qəzvini (XIV əsr), Jurden Katalani de Severak (XIV əsr), Adam Elşleqer (Oleari) (XVII əsr), Eqelbert Kempfer (XVII əsr) və d. yazmışlar. Məlumdur ki, uzun müddət ərzində bu ən sadə - dəvə karvanları ilə həyata keçirilirdi.
1857 -1921-ci illər. XIX əsrin ikinci yarısından Abşeronda hasilatın artması ilə neft və neft məhsullarının daşınma həcmi artırdı, çatdırılma üsulları isə mükəmməlləşirdi. Mədənlər yarandıqca nefti əvvəlcə ağac çəlləklərə və ya dəri tuluqlara doldurur, arabalara və ya dəvələrə yükləyib kəndlərə və ən uzaq yaşayış məntəqələrinə çatdırırdılar. Gecə-gündüz karvan yollarında zıngırovların səsi gəlirdi.
Arabaçılar sutka ərzində dayanmadan nefti mədənlərdən şəhərə - neftayırma zavodlarına daşıyırdılar. Getdikcə daha çox çəllək tələb olunurdu və Bakı yavaş-yavaş çəllək sexinə çevrilməyə başladı. Yaşayış məhəllələrinin içərisində, küçələrdə, döngələrdə səhərdən axşama kimi çəllək düzəldirdilər.Çəlləklərdən axmanın qarşısını almaq üçün onların içini kerosində həll olunmayan kitrə (taxta yapışqanı) ilə örtürdülər. Qızdırılmış maye yapışqanı çəlləyin içinə tökür və onu diyirlədərək iç divarin və dibin nazik qat kitrə ilə örtülməsinə nail olurdular. Bəzən yapışqan əvəzinə duru şüşədən də istifadə olunurdu. Yolu keçənlər daima çənbərlər isladılan gölməçələrdə batırdılar. Şəhəri ağcaqanadlar və milçəklər bürümüşdü. Sabunçu vağzalından Quba meydanına qədər olan küçənin adını eləcə Çəllək küçəsi qoymuşdular. Onun hər iki tərəfində çəllək sexləri var idi.
Bəzən bu üsul ilə nefti hətta uzaq dövlətlərə də yollayırdılar. XIX əsrin 70-ci illərinədək Rusiyanın mərkəzi hissəsinə Bakıdan nefti böyük 20 pudluq ağac və ya dəmir çəlləklərdə, əsasən ağacdan düzəldilmış kiçik, iki – bəzən üç ölçülü 10 puddan 15 pudacan yelkənlı gəmilərdə səmərəsiz və uzun bir yolla – 600 mil Xəzər dənizi ilə Həştərxanacan, sonra kərəçilərə (barjalara) boşaldılmaqla Volqa çayı boyu yuxarı ta dəmir yolu ilə kəsişən hər hansı məntəqəyəcən daşıyır, sonra isə vaqonlara yükləyərək daha uzaqlara aparırdılar. Neftin çəlləklərə doldurulması və nəqli zamanı böyük itkilərə yol verilirdi, bəzən bu rəqəm neftin çəkisinin 11%-ni təşkil edirdi. Həmçinin gəmi böyük yük götürə bilmirdi və çəlləklər geri qaytarılmırdı. Özlərinin ağırlığı və gəmilərin ambarlarının həcmlərindən tam istifadə olunmaması üzündən, çəlləklər daşınma xərclərini 25% artırırdılar. Çəlləklər gəminin ambarına əl ilə yüklənirdi. Yük boşaltma-doldurma xərcləri çox böyük idi. Çəlləklər özləridə heç də ucuz başa gəlmirdilər. Neft məhsullarının tara ilə daşınmasında onun qablaşdırılması malın özündən baha başa gəlirdi. Bundan başqa, kerosinin və neftin maye daşıyan kiçik həcmli ağac gəmilərdə nəqli yanğınla əlaqədə də təhlükəli idi. Digər tərəfdən “neft məhsulları gövdədən rahat süzülürdülər və bununlada suyu və balıq tutulan yerləri korlayırdılar”.
Artmaqda olan Bakı neftini Rusiya bazarlarına dəniz yolu ilə nəql etmək zəruriliyi XIX əsrin 70-80-ci illərində Xəzər maye daşıyan donanmasının yaranmasına və inkişafına gətirib çıxardı. Bu istiqamətdə ilk addımlar artıq XIX əsrin 60-cı illərində atılmışdı. 1864-cü ildən Xəzərdə üzən köhnə konstrusiyalı yelkənli gəmiləri sökərək ağac yerinə satmağa başladılar, əvəzində isə “gəmi arxitekturasının bütün qaydalarına uyğun “bəyaz iki-üç dorlu yelkənli gəmilər (şxunalar)” inşa etməyə başladılar. 1866-ci ildə Xəzərdə neft daşıyan 16 şxuna, 1868-ci ildə isə 40 şxuna üzürdü. Yelkənli gəmilərin yeni konstruksiyası sürətlə hərəkət edirdi, Həştərxana daha çox reys edir və yük götürürdülər ki, bu da neft daşınmasına görə dəniz fraxtını qismən də olsa azaltdı.
XIX əsrin 50-60-cı ıllərindən Xəzərdə Bakı neftinin daşınmasında buxar gəmiləri (paroxodlar) də iştirak edirdilər. “Qafqaz” (1857-ci il), “Drujina” (1858-ci il), “Qu quşu” (1863-cü il), “Brılkin və K°” (1865-ci il) və b. paroxod cəmiyyətləri bu dövrə aiddir. Lakin neft buxar gəmilərində az miqdarda daşınırdı.
Bakı neftinin Rusiyaya dənizlə daşınmasının inkişafina maye daşıyan gəmilərin ixtira edilməsi təkan verdi. Dünyada ilk dəfə Həştərxanlı tacirlər – Nikolay və Dmitri Artemyevlər neftin nəqlini maye daşıyan gəmilərdə həyata keçirməyə başladılar. 1873-cü ildə onlar özlərinə məxsus “Aleksandr” gəmisini neftin doldurulmasına (под налив) üyğunlaşdırdılar, onun ambarında bu məqsədlə “dəmir hovuz”, yəni metal çən yerləşdirdilər. Neft gəmiyə nasosun köməyi ilə vurulur və boşaldılırdı.
Tezliklə Artemyevlər yelkənli gəmilərinin bir hissəsini bu yolla neft məhsullarının
daşınmasına uyğunlaşdırdılar. Artıq 1874-cü ildə volqalı sahibkarlar V.I.Raqozin və M.İ.Şipovun , 1875-ci ildə isə “Drujina”, “Qafqaz və Merkuri” cəmiyyətlərinin yelkənlı gəmiləri neftin və neft məhsullarının daşınmasını Artemyevlərin üsulu (под налив) ilə həyata keçirməyə başladılar. 1877-ci ildə Xəzərdə 12 maye daşıyan yelkənli gəmi üzürdü. Maye daşıyan gəmilər çox əlverişlı idilər və hətta firtınada da axma vermirdilər. Neftin gəmiyə vurulması əməliyyatını sürətləndirmək üçün güclü büxar nasosları tətbiq etməyə başladılar ki, bu da neftin dəniz nəqlinin yaxşılaşdırılmasına yardım göstərdi.
1878-ci iləcən yalnız xam neft və neft qalıqları bu yolla daşınılırdı. Bakı neftayırma zavodlarının əsas məhsulu olan kerosini isə yanğından və korlanmadan ehtiyat etdikləri üçün Rusiyaya yelkənli gəmilərdə çəlləklərdə daşıyırdılar.
1878-ci ildə Bakı neft cəmiyyəti kerosini dəmir yeşiklərdə daşımağa cəhd göstərmişdi, lakin aşınmadan məhsul korlandığı üçün bu təşəbbüs uğurlu alınmadı. Həmin vaxtda “Branobel” şirkəti, “Qafqaz və Merkuri” cəmiyyəti və b. kerosini taralarda buxar gəmilərində daşımağa başladılar, lakin bu yalnız malın çatdırılmasını sürətləndirdi və kerosinin dənizlə daşınmasına elə bir yaxşı təsir göstərmədi.
Neftin mədənlərdən daşınması sahəsində də yavaş-yavaş dəyişikliklər baş verirdi. XIX əsrin 70-ci illərinədək nefti arabaçılar tuluqlarda və ya çəlləklərdə daşıyırdılar. Abşeronda neft hasilatının intensivləşməsi ilə onun mədənlərdən, həmçinin neft və neft məhsullarının öklədən daşınması məsələsi çox vacib oldu. Artıq orta əsrlərdən qalan mövcud nəql etmə vasitələri sənaye üsulu ilə çıxarılan neftin sürətlə artan həcminin tələblərinə cavab vermirdi.
Qeyd etmək gərəkdir ki, hələ IV əsrdə çinlilər quyulardan məhsulu bambukdan düzəldilmiş borular vasitəsilə duz mənbələrinə nəql edirdilər. 1863-cü ildə D.İ.Mendeleyev də yazırdı: “ nefti həm zavoda, həmdə gəmilərə ötürmək üçün neft quyularından zavoda, zavoddan isə dənizə xüsusi borular çəkmək gərəkdir”. Bununla əlaqədar, Həsən bəy Zərdabi “Əkinçi” qəzetinin 1 yanvar 1877-ci il tarixli nömrəsində yazırdı: “Balaxanıdan neft tədqiri zavodlarına məsafə 7-8 verstdir (7,5-8,5 km), arabaçılar neftin daşınmasına 5 qəp. və daha çox alırlar və yaxşı qazanc əldə edirlər. Deyirlər, ötən il arabaçılar sahibkarlardan daşımağa görə yarım milyon rubl alıblar. İndi iki şirkət yaradıblar. Birisi neftin mədənlərdən zavodlaracan dəmir borularla buraxmaq, digəri – dəmir yolu çəkmək istəyir. Nefti yerüstü borularla ötürmək istəyən şirkət artıq dövlətdən müvafiq icazə alıb və tezliklə işlərə başlayacaq. Xərclər təqribən yüz min rubl olacaq. Dəmir yolu çəkmək üçün yüz min yığıblar, lakin bir o qədər də tələb olunur”.
Beləliklə, 1878-ci ildə Rusiyada ilk dəfə Nobellər ailəsi Balaxanı neft mədənlərini Bakıdakı neftayırma zavodu ilə birləşdirən 8,5 verst (9 km) uzunluğunda, diametri 3 düym (76,2 mm), gündəlik ötürmə qabiliyyəti 80000 pud (təqribən 5000 ton) olan buxar nasoslarla təchız olunmuş neft boru kəmərini çəkdirdilər (layihənin müəllifləri və icraçıları məşhur mühəndis A.V.Bari və istedadlı mühəndis V.Q.Şuxov idi). Boru kəməri bir-birinə muftalarla (bilərziklərlə) və kərtməli (yiv açılmış) boru ucluqları ilə birləşdirilmış dəmir borulardan düzəldilmişdi. Boru kəmərinin nə dərəcədə əhəmiyyətli və səmərəli olduğunu yalnız bu dəlil göstərirki, neftin 1 pudunun kəmərlə nəqli 1 qəpiyə, araba ilə nəqli 9 qəpiyə başa gəlirdi. 1878-ci ilin sonunadək bu boru kəməri ilə 841 min 150 pud neft vurulmuşdusa, 1879-cu ildə bu həcm artıq – 5 milyon 583 pud təşkil edirdi. Əgər 1876-cı ildə Nobellərin şirkəti Bakıdan 6 min 248 pud neft aparmışdısa, 1879-cu ildə - 551 min 428 pud kerosin və 466 min 673 pud neft qalıqları ixrac edilmişdi.
Bu cür tez və iri nailiyyət yerli sənayeçilərin neftin boru ilə nəqlinə olan mühafızəkar münasibətlərini sarsıtdı. “Branobel” mədənlərdən neftin nəqli üçün sifarişlər almağa başladı və xidmətə görə hər puda 5qəp. almağı qəbul etdi. Bir çoxları özlərinin neft kəmərlərini çəkmək barədə düşünməyə başladılar. 1879-cu ildə A.Bari (yeni ışə başlamış “Bari, Sıtenko və K°”) və V.Şuxov Q.Lianozovdan 11,5 verst (12,26km) uzunluğunda neft kəmərinin çəkilməsi barədə sifariş aldı, layihəni tərtib etdi və həyata keçirməyə başladı. Bu ikinci neft boru kəmərinin tikintisindən sonra Mirzəyev, Kokorev və Benkendorfdan da sifarişlər alındı. 1884-cü ildə Balaxanı mədənlərini Bakı neftayırma zavodları ilə 5 neft boru kəməri birləşdirirdi və onların ümumi ötürmə qabiliyyəti gün ərzində 200 min pud idi. Bütün bu neft kəmərləri istedadlı mühəndislər A.Bari və V. Şuxovun rəhbərliyi və nəzarəti altında inşa olunmuşdular. Bundan başqa, on səkkiz ay ərzində (1878-ci ilin sonu – 1880-ci ilin ortaları) şəhərdən Sabunçu və Suraxanı mədənlərinə uzunluğu 26 km olan dar dəmir yolu çəkilmışdi.
Neft və neft məhsullarının, xüsusən kerosinin daxili bazara dəniz və çay yolları ilə geniş şəkildə çıxarılması gəmi tikintisində yeni texniki qərarlar qəbul etməyi tələb edirdi. 1878-ci ilin yanvarında L.Nobel İsveçin “Motala” gəmiqayırma zavodunun direktoru Sven Almkvistlə (1840-1932) “Yotaverken” tərsanəsində dünyada “Zoroastr” ( gəminin adı atəşpərəstlərin peyğəmbəri Zərdüştlə bağlıdır) adlı ilk neftdaşıma gəmisinin inşaası barədə müqavilə imzaladı.Gəminin layihəsinin cizgiləri L. Nobelin özü tərəfindən hazırlanmışdı, lakin ona S. Almkvistdə müəyyən təkliflər daxil etmişdi. “Zoroastr” gəmi-tankeri XIX əsrin texniki möcüzələrindən biri idi: uzunluğu – 184 fut (56 m) və eni – 27 fut (8,2 m) olan polad gövdəyə, 9 fut (2,7 m) suya oturma dərəcəsinə malik idi. Yükgötürmə qabiliyyəti - 8 ədəd qoyma çəndə (sonralar neft birbaşa gəminin gövdəsinə doldurulurdu) yerləşdirilən 15 min pud (247 ton) kerosin təşkil edirdi, maşınların gücü isə 290 a.q. bərabər idi və gəmi Xəzər dənizində üzmək üçün nəzərdə tutulmuşdu. [“Zoroastr” gəmisi uzun illər fəaliyyət göstərdi və bəzi müəlliflərin məlumatına görə (M.Mirzəyev, M.Mirbabayev) 1949-cu ildən dünyada ilk dəfə açıq dənizdə “Neft Daşlarında” qazıma işlərinə başlayarkən adanı yüksək dəniz dalğalarından müəyyən qədər qorumaq və adada qalıb işləmək üçün onun ətrafında (1949-1951-ci illərdə) suya batırılan 7 gəmi (“Çvanov”, “Qubanov”, “Soyuz Vodnikov”, “Roza Luksemburq”, “Klara Setkina”, “Qaliley”) arasında “Zoroastr” gəmi-tankeri də var idi. Ona görə də ilk vaxtlar buranı 7 gəmi adası adlandırırdılar (lakin X.Yusifzadənin dediyinə görə sonralar 2 və ya 3 gəmi, o cümlədən ola bilər “Zoroastr” sudan çıxarılır və Nargin (Böyük Zirə) adasına gətirilərək orada dənizə batırılır). Ancaq B.Bayramovun “Neft Daşları. Tufanlar qoynunda həyat” adlı kitabında batırılan 7 gəminin arasında “Zoroastr” gəmisinin adı çəkilmir (“Çvanov”, “Poseydon”, “Klara Setkina”, “Apostol Pavel”, “Sovet Gürcüstanı”, “Yakov Zevin”, “Terek”. Həmçinin göründüyu kimi bu gəmilərin adları ilə yuxarıda sadalanan gəmilərin adları arasında bəzi uyğunsuzluqlar mövcuddur). Buda belə bir rəy yaradır ki, ya bu gəmi “Neft Daşlarında” baırılmayıb, ya sovet dövründə onun adı dəyişdirilib və batırılan gəmilərdən hansınınsa keçmiş adı “Zoroastr” olub. Ümumiyyətlə, “Neft Daşları” rayonunda sonralar da balansdan sılınmış gəmılərlə bırgə 20 ədəd gəmi batırılmışdır].
“Zoroastr” gəmisinin ardınca “Branobel” şirkəti tərəfindən “Məhəmməd”, “Musa”, “Spinoza”, “Darvin”, “Nordenşeld”,”Linney”, “Budda”, “Quran”, “Talmud”, “Xilasetmə”və s. neftdaşıyan gəmilərin daxil olduğu donanma yaradıldı. Sonralar Rusiyanın daxili suları ilə digər firmalara məxsus gəmilərdə üzürdü. Məsələn, Alfons Rotşild tərəfindən 1898-ci ildə yaradılmış Mazut” ticarət-nəqliyyat cəmiyyətinin Xəzəedə 13 tankeri: “Bibi Heybət”, “ Aleksandr Kolesnikov”, “Nikolay” və d., həmçinin “Ventyur”, “Çələkən” və s. paroxodları var idi.
Qeyd etmək lazımdır ki, buxarla işləyən maye daşıyan gəmilərin üstünlüyünə baxmayaraq, XIX əsrin 80-ci illərində Xəzər üçün əsasən yelkənli mayedaşıyan gəmilər inşa olunurdu. 1889-cu ildə Xəzər mayedaşıyan donanması 275 yelkənli (4 mln. pud həcmində) və cəmisi 28 buxar (1 mln. pud həcmində) gəmilərindən ibarət idi. Özü də buxar mayedaşıyan gəmiləri əsasən kerosin, yelkənlılər isə - xam neft, bir də sənaye və nəqliyyatın ehtiyacı üçün tələb olunan neft qalıqlarını daşıyırdılar. 1890-cı ilədək mayedaşıyan donanma Xəzər dənizində üzən gəmilərin dörddə birini təşkil edirdi.
Buxar və yelkənli donanma ilə yanaşı XIX əsrin 90-cı illərində Nobellər, «Qafqaz və Merkuri” cəmiyyəti, həmçinin bəzi gəmi sahibləri həm də dəniz şəraiti üçün mayedaşıyan neft kələçiləri (barjaları) inşa etməyə başladılar. Xəzərdə mayadaşıyan donanmanın ən çox artımı XIX əsrin 90-cı illərinə təsadüf edir. Bu illərdə əsas neft məhsulları yalnız mayedaşıyan gəmilərlə həyata keçirilirdi, tara da isə yalnız sürtgü yağları, benzin və d. tez alışan mallar daşınırdı. Xəzərdə mayedaşıyan gəmilərin artmasında əsas ənənə buxar donanmasının güclənməsi və yelkənli donanmanın sıxışdırılıb çıxarılması idi. 1890-cı ildə Xəzər mayedaşiyan donanmasına 13, 1894-cü ildə - 24, 1896-1898-ci illərdə - 22 yeni buxar gəmiləri daxil oldu. 1900-cu ildə buxar gəmilərinin sayı 134 əd. təşkil etmışdi və bu halda yelkənli gəmilərin sayı azalması baş verirdi – 1890-cı ildəki 284 vahiddən, 1898-ci ildə 205 vahidədək azaldı.
Bu dövrdə Nobellər neftin dəmir yolu ilə daşınması üçün metal vərəqdən hazırlanmış çənlərin- sisternaların düzəldilməsinə başladılar. İlk dəfə vaqon-sisternalar 1879-cu ildə Bakı-Balaxanı dəmir yolunda (bu dəmir yolu üçün ilk vaqonlar Kolomensk maşınqayırma zavodunda hazırlanmışdır), sonra isə 1880-ci ilin yanvarında Abşeronda tikintisi başa çatmış Zaqafqaziya dəmir yolunun neft sahəsində istifadəyə verildilər. 1879-1883-cü illərdə burada ildə 12 mln. pud neft daşıyan 462 vaqon-sisterna istismar olunurdu. 1883-cü ildə Zaqafqaziya dəmir yolunun Bakı sahəsinin açılması ilə Bakıdan neft yüklərinin bir hissəsi bu yolla, xüsusən xaricə daşınmağa başladı. 1886-cı ildə bu dəmir yolunda ildə 14 mln pud neft daşıyan 1212 dövlət vaqon-sisternası istismar olunurdu. Neft sahibkarlarının təzyiqı altında 1886-cı ildə hökumət Zaqafqaziya dəmir yol idarəsinə fərdi şəxslərin də vaqon-sisternalarının bu yola gətirilməsinə müqavilə bağlamağa icazə verdi ki, bundan da əsasən iri şirkətlər istifadə etdilər. 1886-cı ilin martında “Branobel” şirkəti dəmir yolu idarəsi ilə 500 vaqon-sisternanın gətirilməsi barədə müqavilə imzaladı ( 1881-1887-ci illərdə Nobellər və dıgər neft sahibkarları Sormovo, Putilov və b. zavodlarda iri partiyalarla – 400-500 ədəd vaqon sisternalar sifariş etdirdilər ki, bu da Rusiyada vaqon tikintisinin inkişafına yardım etdi). 1887-ci ilin əvvəllərində «С.М.Шибаев и К°» ortaq şirkəti, Xəzər-Qara dəniz neft sənaye və ticarət cəmiyyəti (hər bir 300 vaqon-sisterna) və b. şirkətlər oxşar müqavilələr imzaladılar. 1890-cı ildə Zaqafqaziya dəmir yolunda dövlətə məxsus 1212 vaqon-sisternadan əlavə 4282 şəxsi vaqon-sisternalar da var idi.
Lakin buna baxmayaraq neft və neft məhsullarının yanız az bir hissəsi Rusiyanın Avropa hissəsinə gedib çatırdı. Ona görədə 1897-ci ildə Rusiya hökuməti dəmir yolunun Port-Petrovskdan (indiki Maxaçqala) Dərbəndədək sə sonra Bakıyadək uzadılmasını qərara aldı. Dəmir yolunun tikintisi üzrə işlərə 1897-ci ilin martında başlanıldı və 1900-cu ildə bu uşlər tamamilə başa çatdırıldı. Bununlada Bakı Rusiyanın bütün dəmir yol şəbəkəsi ilə bağlanmış oldu ki, bu da Rusiyaya neftin dəmir yolu ilə daşınmasının artırılmasına imkan verdi.
Beləliklə, XIX əsrin 80-90-cı illərində Bakı nefti nəinki Rusiya dəmir yollarının ümumi yükdaşımasında layqli yer tutdu, həmçinin onların vaqon heyyətinin artmasına təsir göstərdi.
Belə möhtəşəm texniki məsələlərin həlli, Bakının neft məhsullarını paytaxtlara və böyük şəhərlərə iri həcmlərdə daşımağa və bu yerlərdə səmərəsiz şəkildə neft məhsulları saxlanılan taxta çəlləkləri nəhəng dəmir çənlərlə (rezervuarlarla) əvəz etməyə imkan verdi. Nəticədə bu illər neft və neft məhsullarının saxlanılmasında da köklü dəyişikliklər baş verdi. Qeyd etmək lazımdır ki, əvvəllər Abşeronda nefti həcmi 200 funt (1F ~ 0,41 kq) olan və neft buruğunun yanında yerləşən ağac çənlərdə saxlayırdılar. Güclü fontan zamanı yeraltı anbarlar 2 saata dolur, bu halda neft yerə hopur və buxarlanırdı. Böyük itkilərlə nəticələnən belə saxlama üsulun səmərəli olmadığını nəzərə alan “Branobel” şirkəti A.Brinin tikinti şirkəti ilə sıx əməkdaşlıq edərək dünyada ilk dəfə Rusiyada (Bakıda) dəmir gövdəli silindrik rezervuarlar-neft anbarları və rezervuar xıdməti yaratmağa başladılar. Neftin və neft məhsullarının saxlanılması məsələsi V.Şuxov tərəfindən iri pərçimlənmiş metal rezervuarlar yaratmaq yolu ilə məharətlə həll edildi (Bütün Rusiyada 20 mindən çox belə rezervuarlar inşa edilmışdi və onların konstruksiyası bu günədək qalmaqdadır).
Beləliklə, 1881-ci ildə “Branobel” şirkəti Bakıda və həmçinin Həştərxanda, Samarada, Moskvada, Kazanda, Rıbinskdə və Rusiya imperiyasının digər şəhərlərində böyük rezervuar parklarına malik idi. Mədənlərdə, zavodlarda və Nobellərə məxsus çoxsaylı anbarlarda tikilmiş bu rezervuarlarda demək olar ki, bütün neft məhsulları (kerosin, yağ və s.) saxlanılırdı. Özüdə hər çənin üzərində “Товарищество бр. Нобель” sözləri yazılmışdı. Və nəticə özünü çox gözləməyə qoymadı: neftin və neft məhsullarının yaxşı təşkil olunmuş saxlanılması və nəqli Nobellərə Bakıda və Rusiyada neft işində liderliyi ələ almağa, Rusiya ərazisində ilk dəfə özlərinin nəqliyyatla, neft bazaları ilə təchiz olunan və firma nişanı ilə qablaşdırılan neft məhsullarının satış şəbəkəsini yaratmağa imkan verdi.
XIX əsrin 80-ci illərinin əvvəllərində digər iri şirkətlər də (Rotşildlər, Şibayev, Tağıyev, Mantaşev və b.) mədənlərdə hər biri 30 puddan 100 pudadək həcmdə olan dəmir rezervuarlar tikməyə başladılar və onların sayı ilbəil artmağa başlamışdı. 1885-ci ildə Bakı neft mədənlərində 100, 1889-cu idə -250, 1896-ci ildə - 349, 1898-ci ildə - 509 və nəhayət 1899-cu ildə - 579 dəmir rezervuarlar istismar olunurdular. Dəmir rezervuarların inşasına yalnız iri şirkətlərin gücü çatdığı üçün, XIX əsrin sonlarında neftin böyük bir hissəsi hələ də torpaq, daşla hörülmüş və ağacdan düzəldilmış anbarlarda saxlanılırdı. 1898-ci ildə Bakının neft mədənlərində ümumi həcmi 112,5 mln. pud olan müxtəlif cürə 1192 sayda örtülü və üstü açıq anbarlar var idi və onlardan yalnız 509 ədədi (10,7 mln. pud) dəmir rezervuarlar idilər. 1899-cu ildə də mədənlərdə olan neft ambarlarının ümumi həcminin (114 mln. pud) 72% - i (82,7 mln. pudu) torpaq ambarların payına düşürdü.
Neft sənayesinin inkişafı və onun məhsullarının istehlak bazarının genişlənməsi ilə əlaqədar XIX əsrin 80-90 -cı illərində Bakıdan onların ümumi daşınmasının həcmi xeyli artdı. 1884-cü ildə Bakı neft rayonundan bütün istiqamətlərdə - 65,4 mln. pud, 1890-cı ildə - 190 mln. pud, 1895-ci ildə - 284,4 mln. pud və 1900-cu ildə - 443,1 mln pud neft məhsulları daşınmışdı ki, bu da illik neft istehsalının həcminin 70-80% -ni təşkil edirdi. Hasil olunmuş neftin qalan hissəsi Bakı neft rayonunun sənayesi tərəfindən yanacaq qismində istifadə olunmuşdu.
Neft məhsullarının ümumi həcminin böyük hissəsi Bakıdan Rusiyaya əvvəldən su yolu ilə göndərilirdi. XIX əsrin 80-90 -cı illərinin axırından bu istiqamətdə Bakı neft rayonunun bütün məhsullarının 70-80% bu istiqamətdə aparılırdı. Bu baxımdan Rusiya XIX əsrin 80-ci illərində Baki neftinin ən böyük istehlakçısı idi. Bu, hər şeydən öncə, Rusiyanın sənayesi və nəqliyyatı üçün yanacaq qismində neft qalıqlarının daşınmasının həcminin artması ilə əlaqədar idi.
XIX əsrin 90-cı illərdə Volqa donanmasının əsas yükü Bakı nefti olduğu üçün o sürətlə inkişaf edir. Volqa üzərində neft məhsullarını daşımaq üçün çoxlu sayda barjalar tikilir. 1881-ci ildə “Branobel” şirkətinin sifarişi ilə İsveçdə 40 və 50 min pud yükgötürmə qabiliyyəti olan ilk çay çarxlı tankerlər “Kalmık” və “Tatarin” və iki metal mayedaşıyan barja - “Nadejda” (Ümid) və “Vera” (İnam) tikilb istifadəyə verildi. Onların hamısı yalnız ağ neftin (kerosinin) daşınması üçün ayrılmışdı. Böyük həcmli dəmir barjalar (hündürlüyü 150 metr və eni 20 m) demək olar ki, ağ neft itkisinə yol vermirdi və ağac barjalardan iki dəfə uzunömürlü idilər, lakin çox baha başa gəlirdilər.Ona görə də XIX əsrin sonunda onlar yalnız iri şirkətlərdə: “Branobel”, “Qafqaz və Merkuri”, “Xəzər-Qara dəniz cəmiyyəti”, “S.M.Şibayev”, “M.Nağıyev”, “Ş.Əsədullayev” və bu səviyyədə olan digər şirkətlərdə var idilər.
XIX əsrin sonuna Xəzər və Volqa donanmalarının yaranması və inkişafı neft yanacağını Bakıdan Rusiyanın böyük şəhərlərinə çatdırmaq üçün böyük əhəmiyyət kəsb edirdi, həmçinin Volqayanı gəmiqayırma və gəmi təmiri sənayesinin inkişafına kömək edirdı. XIX əsrin 80-90-cı illərində Xəzər və Volqa donanmalarının yaranması xeyli miqdarda Bakı neftin Rusiyanın müxtəlif sənaye mərkəzlərinə daşımağa imkan verdi.
Rusiya imperiyasının neft sənayesinin 1880-1890-cı illərdə əldə etdiyi ən böyük nailiyyət Bakı neftinin və kerosininin dünya bazarına yol tapması oldu. Bakı kerosinin ixracı barədə ilk məlumatlar 1881-ci ilə aiddir. Lakin Baltik dənizi vasitəsilə İngiltərəyə, Almaniyaya, Belçikaya və Fransaya gətirilmış bu kerosinin nə həcmi, nə də ki, qiyməti barədə məlumat yoxdur.
1883-cü ildə Rotşildlər Bakıda maliyyə-kredit əməliyyatlarını həyata keçirmək və neftin satışı, xüsusən onun xarici bazarlara çixarılması ilə məşğul olmağa başlayırlar. Ona görədə Rotşildlər Bunkenin və Palaşkoviskinin başladıqları Bakı-Batum dəmiryolunun tikintisinin başa çatdırılmasına borc pul verdilər. 1883-cü ildə Bakı-Batum dəmir yolu tikilib istifadəyə verildi. Bu dəmir yolu neft və neft məhsullarının Avropa ölkələrinə ixrac olunması üçün müstəsna əhəmiyyət daşıyırdı. Əvvəllər Osman imperatorluğunun tərkibində olan, 1878-ci ildən isə Rusiya imperiyasinin tərkibinə salınmış, kiçik bir yaşayış məntəqəsi olan Batum isə Bakı neftinin hesabına tez bir zamanda sürətlə inkişaf edərək dünyanın ən iri limanlarından birinə çevrildi. Batum limanından ixrac olunan məhsulların 85-90%-ni neft və neft məsulları təşkil edirdi. Bakının neft məhsullarının Qara dənizə çıxması ilə neft ixracının xüsusiyyətində də xam neftin hazır neft məhsullarına (kerosin və mazut) dəyişdirilməsi baş verdi. 1886-ci ilin iyun ayında ilk dəfə “Cвет” (Nur) neft tankeri Bakı kerosinini Londona çatdırdı. 1888-ci ildən Bakı kerosini Türkiyəyə, həmçinin Hindistana, Çinə, Yaponiyaya və b. ölkələrə gətirildi. Dünya bazarında Bakı kerosini uğurla amerika kerosini ilə rəqabət aparırdı, onu Rusiya bazarından tamamilə sıxışdırıb çıxarmaqla yanaşı, Qərbi Avropa bazarlarında da mövqeini möhkəmləndirirdi. Beləki, 1901-ci ildə Batum limanından 74,4 mln. pud, 1902-ci ildə isə 78,3 mln. pud neft və neft məsulları ixrac edilmişdi. 1903-cü ildə Rusiyadan İngiltərəyə göndərilən kerosinin həcmi ABŞ- dan gətiriləndən 9% çox olmuşdu. 1889-1903-cü illər ərzində Rusiyadan Almaniyaya aparılan kerosinin həcmi 8,9% artaraq 18,25% təşkil etmişdi.
1901-ci ildə Rusiya imperiyası Bakı neftinin hesabına dünyada hasilatda birinci yerə çıxdı.
Lakin o dövrdə dünya bazarında birincilik xammalın həcmi ilə deyil, o illər bu bazarda başlıca məhsul sayılan kerosinin (ağ neftin) həcmi ilə müəyyən edilirdi. Hələ neft sahibkarlarının birinci qurultayında göstərilirdi ki, əgər Bakının neft sənayesi öz məhsulunu Avropa bazarına çıxara bilərsə, yalnız, o halda regionda üstün mövqe tutan Bakı transmilli sənaye şəhəri ola bilər. 1882-сi və 1886-cı illərdə neft hasilatının istehlakinda yaranmış ciddi böhranlar, neft məhsullarının dünya bazarına çıxarılması yollarının həll edilməsini tələb edirdi. İlk növbədə Zaqafqaziya dəmir yolunun çəkilməsi zəruriliyi, məhz Bakı neftinin və neft sənayesi məhsullarının ardıkəsilmədən xarici bazarlara çıxarılması tələbatından irəli gəlirdi. Hətta daxildə neftin daşınmasında belə böyük problemlər mövcud idi. Belə ki, neft mədənləri neftayırma zavodlarının cəmləşdiyi Bakının yaxınlığında yerləşsə də neftin zavodlara çəlləklərlə daşınması neftin satış qiymətindən iki dəfədən çox qiymətə başa gəlirdi- xam neftin 1 pudunun qiyməti 4 qəpik idisə, daşınma qiyməti 8, bəzən 9 qəpiyə çatırdı. Bununla əlaqədar, 1878-ci ildə Bakıdan onun ətrafındakı neft mədəni rayonunadək Zaqafqaziya dəmir yolunun “Neft sahəsi” adlandırılan hissəsini çəkmək qərara alındı. 1880-ci ilin yanvarında istismara verilən bu dəmir yolu sahəsi neft mədənlərini neftayırma zavodları ilə və Xəzər dənizinin Bakı limanındakı körpü ilə birləşdirdi. 1883-cü ildə isə bu yol Zaqafqaziya dəmir yolunun Bakı sahəsinə birləşdirildi və bununlada Xəzəri və Qara dənizi birləşdirən Bakı-Tiflis dəmir yolu vasitəsilə Bakı neft sənayesinin məhsullarını Avropa və dünya bazarlarına çıxarmaq imkanları xeyli genişləndi. 1883-cü ildən 1890-cı ilədək həm neft hasilatının, həm də onun daşınmasının həcmi misli görünməmiş dərəcədə artmışdı. Hasilat ildə 60,4 milyon puddan 603,8 milyon puda çatmışdı və ya 10 dəfə çoxalmışdı, neft və neft məhsullarının daşınması isə ildə 34,2 milyon puddan artıb 443,1 milyon puda çatmış və ya 13 dəfə çoxalmışdı. Neft sənayesinin sürətlə inkişafı Bakı limanından da xam neft və neft məhsullarının gəmilərlə daşınması həcmini xeyli artırmış və bununla da Xəzər dənizində yerləşən bütün limanların- Petrovsk (Mahaçqala), Krasnovodsk (Türkmənbaşı), Həştərxan və təbii ki , Bakı yük limanının inkişafına səbəb olmuşdu. Bakı limanı yük dövriyyəsinin həcminə görə Rusiyada ən öndə gedirdi. Nəticədə iri neft sənayeçıləri- “Nobel qardaşları şirkəti”, Xəzər-Qara dəniz cəmiyyəti, sahibkar H.Z.Tağıyev özlərinin neftdaşıyan gəmi donanmalarını yaratdılar.
1886-cı ildə Rotşildlərin “Xəzər-Qaradəniz Cəmiyyəti” təsıs edildi. 1890-cı ildə Bakı neftinin ixracının 42%-nə Rotşildlərin bankı nəzarət edirdi. Beləliklə, Rotşildlər Bakıda Nobel qardaşlarından sonra ikinci neft qrupu səviyyəsinə yüksəldilər. Lakin Bakıdan neftin daşınmasında ilbəil çətinliklər artırdi. Rotşildlər Bakı neftinin Asiya bazarlarına çıxarılmasına üstünlük verirdilər və onlar bu problemi məşhur “Şell” şirkətinin banisi Markus Sеmuel-kiçik ilə tanış olduqdan sonra həll etdilər.Bu tanışlıq nəticəsində nəinki Bakı neftinin daşınmasını həll edən, eləcə də dünya bazarında kerosin ticarəti üzərində inhisar mövqe tutan Rokfellerin və “Standart Oyl” şirkətinın dəmir nəzarətini zəiflədən cəsarətli plan hazırlandı və həyata keçirildi.
1890-ci ildə neft mədənlərini Bakının neftayırma zavodları ilə birləşdirən 25 neft kəmərlərinin uzunluğu 286 km idi. Bu boru kəmərləri ilə hər gün ərzində 1,5 mln. pud neft nəql edilirdi.
Bakıdan neft məhsullarının ixracının artması onların dəmir yolu ilə Qara dəniz limanlarına daşınmasının böyük çətinliklər törətdiyini üzə çıxardı və Bakıyla Batumun neft boru kəməri ilə birləşdirilməsi məsələsini gündəmə gətirdi. D.Mendeleyev neft boru kəmərinin çəkilməsini təklif edirdi və bu Batumda neftayırma zavodlarının tikintisi ilə əlaqədar idi.
Hələ 1885-ci ildə kerosin boru kəməri və Rusiyada neft işinin inkişafı üçün tədbirlər barədə RİTC-nin iclasında D. Mendeleyev boru kəmərinə “Bakı neftinin Qara dəniz sahillərinə çıxarılmasında ucuz vasitə, həmçinin bütün neft sənayesini hərəkətə gətirən və canlandıran bir vasitə” kimi baxırdı. “Но­вое вре­мя” (“Yeni zaman”) qəzetinin 1889-cu ilin 16 fevral nömrəsində D.Mendeleyevin “Rotşild və neft kəməri” məqaləsi dərc olundu və burada o, Rusiyada neft işinin vəziyyətini səciyyələndirdi və Rusiyanın neft məhsullarının satışı üçün boru kəmərinin mühüm əhəmiyyət daşıdığını nümayiş etdirdi.
Rusiyanın maliyyə naziri Sergey Vitteyə (1849-1915-ci illər) ünvanladığı xidməti yazıda (1895-ci il) alim “Bakıdan və Qroznıdan Qara dənizə, Bakıdan İran körfəzinə, Qroznıdan Volqa çayına və s. böyük neft boru kəmərlərinin çəkilməsinin” Rusiya üçün əhəmiyyətinı izah edir.
Bundan qabaq, 1888-ci ildə o yazırdı: “ Qızmar ölkələr, xüsusən Çin, ingilis və holland Hindistanı (İndoneziya) təhlükəsiz işıqlandırma yağını almağın yollarını axtarır və tapa bilmirlər və əgər bakuoyl Qara dəniz sahillərinə çıxarsa, onun ilk alıcıları olacaqlar” (bakuoyl – D. Mendeleyev tərəfindən alınmış və belə adlandırılmış, 40-60°C yanma temperatuturuna, 0.82-0.84 q/kub sm xüsusi çəkiyə malik və adi kerosin lampalarında işlədilən Bakı işıqlandırma yağı (kerosin) idi).
Lakin, neft boru kəmərinin çəkilməsini hamı dəstəkləmirdi. Məsələn, Rusiya Əkinçilik Nazirliyi boru kəmərinin çəkilişini məqsədəuyğun sayırdı, amma onun təşkilini və maliyyələndirilməsini neft sahibkarlarına həvalə edirdi. Neft sahibkarları da bu məsələdə eyni fikirdə deyildilər. Bu D. Mendeleyevi çox məyus edirdi; bununla əlaqədar 1888-ci ildə o yazırdı: “İndi mənim Bakı sənayesi ilə məşğul olmamağım ona görə baş verir ki, Bakı-Batum neft kəmərindən imtina, mənim şəxsi fikrimcə, Bakının neft işini Rusiya sənayesinin uğuru üçün arzuedilməz tərəfə yönəldibdir”. Və sonra, “Neft boru kəmərini artıq beş ildir hələ ki, söhbətlərdə uzadırlar, ancaq nə zaman işdə göstərəcəklər hələ məlum deyil”.
Mühəndis V.Q.Şuxovun hazırladığı layihəyə əsasən Bakı- Batum neft kəməri diametri 6”(152 mm), uzunluğu 820 verst ( 874 kilometr) olmaqla 35aralıq stansiyadan ibarət olmalı idi. 1886-cı ilin noyabrında Bakının 50 neft sahibkarı, o cümlədən yüksək nüfuz sahibi olan H.Z.Tağıyev (1872-ci ildə “H.Z.Tağıyev” şirkətinin əsasını qoymuş bu məşhur neft sahibkarı boru kəməri məsələsində D.Mendeleyevi tam dəstəkləyirdi, çünki o, doğma Azərbaycanının iqtisadiyyatı üçün onun inşasının nə qədər əhəmiyyətli olduğunu anlayırdı. Tikintinin əleyinə olanların əksinə 1866-cı ilin oktyabrında o, Qafqazın mülki işlər üzrə canişini A.M.Dundukov-Korsakova Xəzər-Qara dəniz neft kəmərinin inşasına təxirə salınmadan başlamaq barədə məktub yazmışdır), “Xəzər-Qara dəniz cəmiyyəti”, Musa Nağıyev, Budaqov, Adamov, “Bekendorf və K°” ticarət evi və b. dövlət əmlak nazirinə müraciət edərək transqafqaz neft kəmərinin çəkilişini tezliklə həll etməyi xahiş etmişlər.
Amma neft kəmərinin tikintisi baş tutmadı. 1891-ci ildə tikintiyə başlamağın tez olduğunu əsas gətirərək layihənin icrasını təxirə salmaq barədə Nazirlər Kabinəsi son qərarını verdi. Zaqafqaz dəmir yolu neftin daşınmasına fərdi sahibkarlara məxsus 3000 ədəd vaqon-sisterna ayirdı və neft məhsullarının ixracı artmağa başladı. Ancaq bu yüksəliş uzun sürmədi. 1893-cı ilə dəmir yolu əsl mənada neft yoluna dönmüşdü: daşınan məhsulların 62% neft məhsulları idi və dəmir yolu artıq daşınmanın həcmini təmin edə bilmirdi.
Lakin Bakının ixracında əsas məhsul kerosin olduğu üçün, onun nəql edilməsi ideyası üstün gəldi və 1893-cü ildə kerosin boru kəmərinin inşasına razılıq verildi. Dövlət sifarişi işlərinə yenidən A.Barinin şirkəti cəlb edildi. Bakı-Batum kerosin boru kəmərinin inşasına1897-ci ildə başlanıldı və onun çəkilişi Zaqafqaziya dəmir yolu ilə yanaşı istiqamətdə aparıldı və on il davam etdi. O dövrdə bu dünyanın ən böyük boru kəməri layihəsi idi. Layihənin son variantını Peterburq universitetinin professoru, paravoz və vaqon tikintisi üzrə böyük mütəxəssis olan N.L Şukin hazırladı.
Bakı-Batum kerosin boru kəmərinin inşaasının ən qızğın müdafiəçilərindən biri də bu layihənin maliyyələşdirilməsində fəal iştirak edən baronlar Alfons və Edmond Rotşild qardaşları idilər. Tıkınti işlərini sürətləndirmək üçün onlar Lion kredit cəmiyyətinin S.-Peterburq şöbəsində 4%-li daxili istiqraz vərəqəsi qismində bir milyon rubl girov qoydular. Əsas tikinti işlərinə başlanma ərəfəsində, 1897-ci ilin aprelində Alfons Rotşild S.-Peterburqa yazırdı: “ Məndə bütün əsaslar vardır ümid edək ki, o işi ki, biz başlayırıq, ona qoyulmuş kapitala gəlir gətirəcək və bu iş ölkənin sənaye və kommersiya baxımından inkişafına kömək göstərəcək”.
Ötürmə gücü ildə təqribən 1 milyon ton, diametri 8” (204 mm), 829 verst (835 km) təşkil edən və 16 nasos stansiyasından (ötürmə stansiyaları üçün nasosları amerikanın “Vorqtinqton” şirkəti göndərirdi) ibarət olan bu kəmərin tikintisi 10 il davam etdi və 1907-cı ilin 21 iyulunda istismara verildi. Dünya mətbuatı dünyanın ən nəhəng boru kəməri barədə yazırdı və onu “dünya möcüzəsi adlandıraraq “Eyfel qülləsi” və Transsibir dəmir yolu ilə müqayisə edirdi. Bu boru kəməri XX əsrin 20-ci illərinədək dünyanın ən iri neft məhsulu nəql edən kəməri oldu və Azərbaycanda boru kəməri ilə neft və neft məhsullarının xaricə nəqlinin əsasını qoydu.
Boru kəməri barədə Mendeleyevin uzaqgörən fikirləri düzgün oldu, çünki sonradan bu qeyri-adi boru kəməri Rusiyanın neft siyasətinə müsbət təsir göstərdi. Bu bütün mütərəqqı qüvvələrin – layihənin tərəfdarlarının, ilk növbədə D.Mendeleyevin, H.Z.Tağıyevin, Rotşild qardaşlarının və d. əsl qələbəsi idi.
Kerosin boru kəmərinin inşasına çəkilən xərclər 5 ilə özünü ödədi və 1912-ci ildən onun istismarı gəlir gətirməyə başladı. Rоtşildin “Xəzər dənizi-Qara dəniz” səhmdar cəmiyyətinə məxsus “Mazut” ticarət müəssisəsinin yaradılması və inhisara çevrilməsi ilə əlaqədar, H.Z. Tağıyevin məsləhəti ilə yerli sahibkarlar Çolaq Ağabala Qudiyev başda olmaqla “Bakı-Batum” səhmdar cəmiyyətini yaratdılar. Tezliklə bu cəmiyyətin açıq və gizli düşmənləri də peyda oldular. Kimisi rəqabətdən qorxurdu, kimisisə sadəcə həsəd aparırdı.
Bakı- Batum boru kəmərinin çəkilməsinin çox maraqlı bir tarixçəsi də vardır. Bu layihənin ilk ideyasını verən amerikalı iş adamı Herbert Tvedl olmuşdur. 1877-cı ildə H.Tvedl, rus sarayının komerqeri, kollej müşaviri Konstantin Bodisko ilə Bakıya gəlir. İlkin hesablamalar apardıqdan sonra, onlar Rusiyanın hakim dairələrinə, neft tarixinə “Tvedl konsessiyası” kimi daxıl olmuş, Bakı- Batum boru kəmərinin çəkilməsi üzrə konsessiya (müəssisə təşkil etmək üçün hüquqi imtiyaz) layihəsi təqdim etdilər. Lakin hökumət bu layihəni dəstəkləmədi. 1883-cü ildə yeni layihə ilə H. Tvedl bir daha Bakıya gəlir, lakin bu layihədə uzun müddət (1884-cü ilədək) müzakirə olunduqdan sonra qəbul edilmir. Lakin, göründüyü kimi H.Tvedlin bu ideyası ölmədi və müəyyən zamandan sonra gerçəkləşdi.
Bakı neftinin mənimsənilməsində dünya səviyyəli səhmdarlar – Nobel qardaşları və Rotşildlər ailəsi hakim mövqe tuturdular və öz rəqiblərinə qarşı razılaşdırılmış sərt siyasət yürüdürdülər.
1900-1901-сi illərdə neft məhsullarının satışına nəzarət etmək məqsədi ilə xarici bazarlarda ticarət siyasətlərini razılaşdırmaq üçün “Branobel” şirkəti ilə “Mazut” birliyi arasında kartel müqaviləsi imzalandı. Yəni Emmanuil Nobel və Alfons Nobel Rusiya ağ neftinin xarici bazara ixrac edilməsində səylərini birləşdirdilər. Artıq 1901-ci ilin sonunda “Nobmazut” karteli Bakı neftindən ayrılan 43% mazutun, 57% ağ neftin və 67% texniki yağların daşınmasını həyata keçirirdi.
1904-cü ilin dekabrında onlar öz aralarında neftin dünya bazarında satışı barədə yeni müqavilə imzaladılar. Bu müqaviləyə və Nobelin amerikanin “Standard oil” şirkətinin - “Cosyete İtalo-Amerikana del petrolio” və “Kolonial oyl К°” ortaq şirkətlərilə bağladığı müqavilələrə əsasən Rusiya neftinin İtaliyaya, Tunisə, İngiltərəyə, Portuqaliyaya və Maltaya 40%-nin satışı Rotşildlərə keçirdi, əvəzində isə Rotşildlər Nobelə öz payları hesabına “Eyşietik Petroleum К°” şirkətinə ildə 16,38 min ton kerosin satmaq hüququ verirdilər.
Bu müqavilə Nobel-Rotşild inhisarçı ittifaqının möhkəmləndirilməsində çox mühüm addım oldu və özlərinin dediyi kimi, onların məqsədi “imkan daxilində iki cəmiyyətin maraqlarını daha da birləşdirməkdir”. İxrac sahəsinə yönəlmiş bu müqavilə ilə yanaşı, Nobel və Rotşildlər Rusiyanın daxili bazarını ələ keçirməkdə də mühüm addımlar atdılar. XIX əsrin 90-cı illərinin əvvəllərində onların yaratdığı “Nobmazut” kartel (inhisar) birliyi ingilis şirkətləri “Şibayev” və “Oleum”u təslim olmağa məcbur etdilər. 1908-ci ildə “Branobel” şirkəti təkcə Bakı rayonunda 42 neft mədəninə malik idi, 1909-cu ildə isə Bakıda istehsal olunan kerosinin 20%, satışının 50% və mazutun satışının 35% bu firmaya məxsus idi.
“Nobmazut” kartelinin yaranması bir sıra rəqib şirkətlərdə müqavimət hissi doğurdu və onlar Nobel - Rotşild razılaşması müqabilində 1901-ci ildə ingilislərin himayəsi altında “Tokamp” şirkətini yaratdılar.
Daha sonra, bir neçə böyük və orta neft sənayesi şirkətləri qrupu (onların ümumi illik neft hasilatı 150 mln. pud idi), neftin və neft məhsullarının tədarükü və daşınması işində “Nobmazut” kartelinin vasitəçiliyindən qurtarmaq və həm Bakı, həm də xarici bazarlarda qiymətlərin nizamlanmasında bu iki şirkətin təsirini zəiflətmək məqsədi ilə ittifaq (birlik) yaratdılar.
Qafqaz (Bakı) neftinin ixracı öz yüksək həddinə 1904-cü ildə çatdı, ondan sonra Rusiyadan neftin ixracı tədriclə azalmağa başladı. Rusiyadan neftin, kerosinin və d. neft məhsullarının ixracında yaranan siyai-iqtisadi problemlərin fərqinə varmadan qeyd etmək lazımdır ki, Rusiyanın ümumi neft məhsullarının ixracında payı 1904-cü ildəki 30,7%-dən 1913-cü ildə 9,6%-ə enmişdi, halbuki bu dövrdə ABŞ-ın xüsusi çəkisi əksinə artaraq 55,9%-dən 70,8% -ə çatmışdı.
1913-cü ildə ümumi hasilatın yalnız 13%-i ölkədən çıxarılmışdı.Buna səbəb Rusiyanın daxilində neftə olan tələbatın artması idi. 1913-cü ildə bütün ixracat həcminin 77%-ni kerosin və sürtgü yağları təşkil etdiyi halda, benzin, neft yanacağı (mazut) və d. neft məhsullarının payı isə 23% olmuşdu. 1913-cü ildə Bakı neft sənayeçilərinin qurultayının statistik məlumatlarına görə Batumdan dünyanın 22 ölkəsinə neft və neft məhsulları göndərilirdi. 1913-cü ildə ixracatın əsas hissəsi - 53,1% -i 4 ölkəyə- İngiltərə, Fransa, Almaniya və Belçikaya gedirdi. İxracatin 30%-i isə Yaxın Şərqə, Orta Asiyaya, Hindistana və Çinə yönəlmişdi. Lakin 1908-ci ildə Rusiya son iki bazarı itirdi.
1914-сü ildə neftin Volqa ilə yük hərəkəti strukturunda üstünlük təşkil etdi ki, bu da Volqa üzərində iri neftdaşıyan donanmanın əmələ gəlməsi demək idi. Beləliklə “Nobmazut” karteli (“Branobel” şirkətinin Rotşild ticarət – nəqliyyat müəssisəsi “Mazut” ilə birləşməsi) Rusiya imperiyasının bazarlarında şəriksiz hökm sürürdü. 1913-cü ildə Volqa üzərindəki 160 mayedaşıyan dəmir barjadan 72-si “Nobmazut”a məxsus idi ( 46-sı - “Branobel” şirkətinə və 26-sı – “Mazut” müəssisəsinə). 1915-ci ilin iyun ayında isə Xəzər neft donanmasının işi belə görünürdü: neft yüklərinin daşınmasında 64 buxar şxunası (dorlu gəmi) iştirak edirdiki, onlardan da 11 – “Branobel” şirkətinə, 9 – Rotşildlərin “Mazut” birliyinə və 3 – Şəmsi Əsədullayevin şirkətinə məxsus idi.
Kerosinə gəldikdə, I Dünya müharibəsi ərəfəsində Rusiya kerosinin əsas alıcıları Türkiyə, Misir və Şərqin bəzi dövlətləri idi. Hərbi döyüşlərin başlanması və Qara dəniz limanlarının bağlanması:- “Rusiya kerosininin xarici bazarlara çıxarılmasında sıxıntılar yaratdı; 1914-cü ildə 14,1 mln.pudacan azaldı. Sonralar isə 1915 və 1916-cı illərin istehsal məhsulları bütövlükdə Bakıda və Qroznıda rezervuarlarda qaldı. Müharibə şəraitində Rusiyanın cənubunda yanacaq təzhizatı bazası Qroznı rayonu , əsas yol isə - Vladikavkaz dəmir yolu magistralı oldu”.